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In dieser Woche wurde unterschiedlich geartete Kritik am Entwurf des Eisenbahnregulierungsgesetzes laut. Sowohl Mofair als auch die Allianz pro Schiene haben sich zu Wort gemeldet und wollen ihre eigenen Überlegungen in den Gesetzgebungsprozess einfließen lassen. Die Allianz pro Schiene lehnt insbesondere die Kostenbremse bei den Infrastrukturgebühren für Regionalzüge ab. Es ist geplant, dass DB Netz die Trassenpreise nicht stärker erhöhen darf, als der Bund die Regionalisierungsgelder. Damit wird sichergestellt, dass das zur Verfügung stehende Budget real konstant bleibt und nicht zugunsten von DB Netz schrumpft.

Vor drei Jahren hatte der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr errechnet, dass der damals bei rund fünfzig Prozent liegende Anteil ceteris paribus im Jahr 2020 bei achtzig Prozent liegen wird. Der Gesetzesentwurf will diesem Problem Rechnung tragen und einen Kostendeckel setzen. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, befürchtet jedoch, dass dieser „zu Lasten der Güterbahnen und der Fernverkehrszüge“ gehen würde. „Jeder Zug, egal ob er zur Deutschen Bahn gehört oder nicht, muss für jeden zurückgelegten Kilometer eine Schienenmaut bezahlen. Kommt es bei den Nahverkehrsbahnen zu einer Kostenunterdeckung, wird die zur Deutsche Bahn gehörende DB Netz AG sich die fehlenden Mauteinnahmen von den Fernverkehrszügen und Güterbahnen holen. Damit wäre die gerade erst von der Deutschen Bahn vorgestellte Angebotsoffensive im Fernverkehr zum Scheitern verurteilt und die Güterbahnen hätten es preislich im Wettbewerb mit dem Lkw noch schwerer, dessen Maut-Kosten von der Politik für die kommenden Jahre unlängst abgesenkt worden sind.“

Dabei sieht der Gesetzesentwurf die aus dem Energiewesen bekannte Anreizregulierung vor: Die Trassenpreise werden für eine mehrjährige Periode durch die Bundesnetzagentur genehmigt und jede Form von Gewinnsteigerung durch Kostensenkung geht dann komplett zugunsten des Infrastrukturbetreibers. Dadurch soll die Infrastruktur insgesamt wirtschaftlicher werden, weil der Betreiber keine Möglichkeit der Preissteigerung hat, dafür aber erhebliche Anreize zur Kostensenkung. Bei der Allianz pro Schiene geht man jedoch erkennbar davon aus, dass es keinerlei Möglichkeiten zur Kostensenkung im Infrastrukturbereich gibt, zumindest kommt ein solcher Sachverhalt in deren Argumentation nicht vor.

Die Anreizregulierung hält man bei Mofair zwar grundsätzlich für richtig, jedoch sieht man den Gesetzesentwurf dafür als nicht streng genug an. In einer Verbandserklärung heißt es: „Leider soll aber nur der geringste Teil der Kosten von der Bundesnetzagentur kontrolliert werden. Damit geht die Anreizregulierung ins Leere und kann ihr Ziel nicht erreichen. Die Bundesnetzagentur muss alle Kosten prüfen.“ Bei einer Genehmigungspflicht wäre es notwendig, dass die Bundesnetzagentur die gesamte Kalkulation überprüft und bewertet. Das ist nach Mofair-Lesart nicht gelungen.

Grundsätzlich schließt man sich der Kritik der Allianz pro Schiene jedoch auch in anderen Dingen an: Die Trassenpreise stiegen zuletzt um zwei bis drei Prozent im Jahr, dies wird sich, so der Verband, auch durch Gewinnerwartungen in der neuen LuFV nicht ändern. Sollte es zu einer Kostenbremse für Regionalzüge kommen, ginge das zu Lasten von Fern- und Güterzügen. Das hält der Verband für europarechtswidrig, weil es gerade nicht diskriminierungsfrei sei. Verbandspräsident Hans Leister: „Damit wird der eigenwirtschaftliche Personenverkehr massiv behindert und in Teilen unmöglich gemacht, für die DB Fernverkehr ebenso wie für andere Anbieter. Das ist kontraproduktiv.“

Auch in Sachen Netz-unabhängigkeit äußert sich Mofair und zwar deutlich offensiver als die Allianz pro Schiene. Man befürchtet, dass bestimmte Verkehrsbetreiber durch Netzinvestitionen begünstigt werden könnten, wenn vorrangig die von ihnen befahrenen Strecken ausgebaut und/oder repariert werden. Die Netzgesellschaft alleine müsse über Investitionen entscheiden, nicht der DB-Konzern. Deren Verkehrsunternehmen dürfen keinerlei Einfluss auf Entscheidungen der Netzgesellschaft nehmen, ansonsten drohe faktische Diskriminierung. Vor diesem Hintergrund müssen auch sämtliche Doppelmandate unterbunden werden: So dürfe der DB-Vorstand keinerlei Einfluss auf die Infrastruktursparte haben, dessen Vorstand wäre daher auch für Aufsichtsratsmandate ungeeignet. Insgesamt fordert man bei Mofair daher eine noch strengere Eisenbahnregulierung in Deutschland.

Siehe auch: Eisenbahnregulierung: Es wird ernst