Eisenbahnjournal Zughalt.de

Die Entscheidung, dass die Trassenpreise für Regionalverkehrszüge nicht schneller steigen dürfen als die Regionalisierungsgelder, ist richtig und wird im Wesentlichen zwei Effekte haben: Zum einen steigt der Marktdruck bei DB Netz, es werden auf einmal Ineffizienzen behoben und Kosten gesenkt, sodass (im Besten Sinne der aus der Energiewirtschaft bekannten Anreizregulierung) die Gewinne durch gesunkene Kosten bei konstanten Einnahmen steigen. Zum anderen aber hat der Bund zur Sicherstellung der Finanzierung seines Unternehmens DB Netz auf einmal selbst ganz andere Anreize, für eine angemessene Versorgung mit Regionalisierungsgeldern zu sorgen.

Wohlwissend, dass nicht mehr die Möglichkeit besteht, soviel Regionalisierungsgelder wie möglich über Netzgewinne zurückzuholen und selbige dadurch faktisch zu senken. Es könnte also so gut sein, aber es besteht die Gefahr, dass die Kosten für Fern- und Güterzüge überdurchschnittlich steigen. Wobei man hier nicht vergessen darf, dass Effekte des integrierten Konzerns zum Tragen kommen: Die DB AG ist selbst ihr größter Kunde (der B2B-Charakter im Eisenbahnpersonenverkehr hat zwar groteske Züge angenommen, ist aber dennoch Realität), sodass der Bahntower schon dafür sorgen wird, dass die eigenwirtschaftlichen, kommerziellen Züge nicht für die Ineffizienzen bei DB Netz werden zahlen müssen. Der Marktdruck ist auf einmal ein ganz anderer, wenn nicht mehr die Möglichkeit besteht, auf Kosten der hochsubventionierten SPNV-Züge quasi unendlich Geld zu generieren.

Im Übrigen reicht es gerade nicht, einfach immer höhere Regionalisierungsgelder oder eine immer höhere LuFV (finanziert größtenteils aus bereits abgeführten Gewinnen und der Versuch, von seinem eigenen Geld reich zu werden, ist bislang immer und überall gescheitert) zu fordern, sondern es braucht eine wirksame Kostenbremse. Und ja, die muss vor allem für solche Züge gelten, die ohne öffentliche Bestellung keinen Meter fahren würden. Nun kann man lang und breit über Finanzierungsgerechtigkeit im Eisenbahnsektor und zwischen den verschiedenen Zugarten reden. Aber es ist notwendig, dass jede Art (SPNV, SPFV und Güterverkehr) für den Infrastrukturbetreiber aus sich heraus tragfähig sein muss. Aktuell zahlt ein achtzig Tonnen schwerer Regionalzug ein vielfaches der Trassenpreise, die für einen viertausend Tonnen schweren Güterzug fällig werden.

Das hat mit Finanzierungsgerechtigkeit nichts zu tun. Hier werden die Regionalisierungsgelder faktisch zur Finanzierung von Güterzügen genutzt. Ja, die Schiene leidet darunter, dass die LKW-Maut nach einem mehrjährigen Moratorium gesenkt wurde, auch die billigen Dieselpreise stärken die Straße und schaden der Schiene. Hier könnte man ja auch mal über die stark steigenden Bahnstrompreise reden, die auch stärker steigen als die üblichen Strompreise oder die starke Gewinn- und Renditeorientierung des Netzes. Denn es ist notwendig, eine wirksame Kostenbremse zu setzen, die so struktuiert ist, dass DB Netz Anreize zur Effizienzgewinnung erhält. Das muss mit dem neuen Eisenbahnregulierungsgesetz dauerhaft sichergestellt werden.

Siehe auch: Eisenbahnregulierung: Unterschiedliche Kritik