Eisenbahnjournal Zughalt.de

Die EEG-Umlage dient nicht dazu, Einnahmen zur Finanzierung laufender Staatsausgaben zu generieren, sondern ist ein ordnungspolitisches Steuerungsmittel, um einerseits Geld zu generieren, um den Ausbau umweltfreundlicher und regenerativer Energiequellen voranzutreiben und andererseits soll sie den Energiebedarf senken: Wenn der Strom teuer ist, lässt Oma Erna vielleicht nicht mehr den ganzen Tag Festbeleuchtung brennen. Ohne jetzt in einen sozialpolitischen Diskurs über Energiearmut zu verfallen, aber unsere Gesellschaft muss ihren Bedarf senken. Zur viel beschworenen Energiewende gehört in diesem Zusammenhang auch eine Verkehrswende.

Vor diesem Hintergrund muss es das Ziel sein, die Schiene zu fördern und nicht zu belasten. Dass der Fahrstrom für Schienenfahrzeuge mit der EEG-Umlage belastet werden soll(te), führt Sinn und Zweck dieser Abgabe ad absurdum. Die Leute sollen das Auto stehen lassen und auf öffentliche Verkehrsmittel wechseln. Unabhängig davon, dass selbige sich für die Verkehrswende deutlich kundenorientierter aufstellen müssen als bislang, gibt es noch weitere Punkte, die in dieser Sache häufig außer Acht bleiben. Da stellt sich zunächst einmal die Frage, wie energieeffizient denn das Rollmaterial auf der Schiene eigentlich ist.

Wenn man sich ansieht, was für Lokomotiven heute noch im Regelbetrieb Güterzüge durch Deutschland ziehen, dann hat das in Teilen nichts mehr mit wirtschaftlicher Nutzungsdauer zu tun, sondern mit versäumten Investitionen. Eine 140er-Lok, die die Bundesbahn in den 50er Jahren angeschafft hat, gehört nicht mehr in den heutigen Schienenverkehr. Dafür sind die Maschinen nicht mehr wirtschaftlich genug. Die deutschen LKW-Speditionen fahren ja heute auch nicht mehr mit dem Krupp-Titan durch die Gegend, der heute da steht, wo er hin gehört, nämlich im Museum. Von daher sollte man über Steuerungsmechanismen nachdenken, Anreize für Investitionen in modernes Rollmaterial zu tätigen damit die Eisenbahn auch in Zukunft das ist, was sie historisch gesehen immer war: Der Inbegriff von Fortschritt und Innovation. Das lässt sich z.B. im Hinblick auf die Rückspeisevergütung für Bremsstrom steuern, den die Fahrzeuge in die Oberleitung zurückbringen. So wie bei den ÖBB in Österreich nur der Nettoverbrauch berechnet wird, könnte es auch bei DB Energie zugehen. Damit würden sich die Anreize verstärken, wenn den deutlich höheren Abschreibungen geringere Energiekosten gegenüber stünden.

Aber es gibt weitere strukturelle Nachteile für die Schiene im Wettbewerb der Verkehrsträger. Da wären etwa die Wegekosten: Die schwarz-gelbe Bundesregierung hat ein vierjähriges Mautmoratorium beschlossen und auch die große Koalition ändert daran nichts. Gleichzeitig steigen die Trassenpreise erheblich. Dabei kann es bei einer vernünftigen verkehrspolitischen Steuerung nicht nach dem Prinzip billig gehen, sondern es braucht Kostengerechtigkeit. Dazu gehört auch das Ziel, Verkehr insgesamt zu vermeiden. Deshalb muss das erste Ziel eine Kostenbremse für Trassenpreise sein. Ansonsten fährt der LKW der Eisenbahn auch weiterhin davon.