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In einer aktuellen Studie bestätigt SCI Verkehr die Ende 2012 selbst aufgestellte These, wie wichtig der Geschäftsbereich After Sales für die Fahrzeugindustrie ist. Das Wachstumspotential ist, anders als im Neufahrzeuggeschäft, sehr groß und es werden sich, auch aufgrund der politischen Großwetterlage, künftig eine ganze Reihe an Aufträgen akquirieren lassen. Die Studie Rail Vehicle Maintenance – Global Trends in the After-Sales Market, die ab Oktober verfügbar sein wird, stellt fest, wie viel Potential in diesem Bereich liegt. m diesen attraktiven Markt ringen neben wenigen freien Anbietern insbesondere die Hersteller der Fahrzeuge und die Bahnbetreiber.

Die Staatsbahnen haben den Wettbewerb angenommen und die Instandhaltung als wichtiges Geschäftsfeld erkannt. Im vergleichsweise fest strukturierten Markt der Fahrzeuginstandhaltung mit nur langsamen Umwälzungs-prozessen revolutioniert die russische Staatsbahn RZD den Heimatmarkt durch massive Privatisierungen. Umfangreiche Neubeschaffungen in nahezu allen Weltmarktregionen sorgen dabei für weiter wachsende After-Sales-Volumina. Die größten Wachstumspotenziale liegen dabei im Hochgeschwindigkeits- und im Stadtverkehr auf Schienen (vor allem Metros) in den Marktregionen Asien, Afrika und Südamerika aufgrund umfangreicher Neu- und Ausbauprojekte. Aber auch in vermeintlich gesättigten westeuropäischen Märkten ist zwanzig Jahre nach der Auflösung der alten Monopolbahnen erhebliches Veränderungspotential. Auch die Deutsche Bahn hat das erkannt und steigt verstärkt ins Instandhaltungsgeschäft auch für externe Akteure ein. Aktuell gibt es in Sachsen und Nordrhein-Westfalen laufende Ausschreibungen, in denen die Wartung separat vergeben wird – die politische Debatte in dieser Sache läuft und die Eisenbahnunternehmen kritisieren die Entwicklung mehrheitlich.

Nichtsdestotrotz ist das Thema auf dem Tisch – und zwar weltweit. Das aktuelle Marktvolumen für After-Sales-Services beträgt etwa 49 Milliarden Euro und wächst bis zum Jahr 2018 mit durchschnittlich 3,7 Prozent pro Jahr. Damit hat der Instandhaltungsmarkt etwa das gleiche Volumen wie der Neufahrzeugmarkt, ist aber aufgrund seiner deutlich geringeren Volatilität durch langfristige Vertragsabschlüsse von besonderem strategischen Interesse für die Bahnindustrie. Durch Flottenerweiterungen und –aufwertungen hinsichtlich Geschwindigkeit und Ausstattungsniveau wächst das Marktvolumen in allen Weltmarktregionen. Trotzdem bleibt Asien Motor des deutlichen Wachstums, vor allen anderen Ländermärkten treibt hier China mit Wachstumsraten von zehn Prozent jährlich an. Hintergrund sind die erheblichen Investitionen in den Hochgeschwindigkeitsverkehr sowie der Bau zahlreicher Metrolinien in den Großstädten des Landes, um den negativen Auswirkungen der starken Zunahme des motorisierten Individualverkehrs zu begegnen.

Analog sorgen in Afrika/Naher Osten ebenfalls Hochgeschwindigkeitsverkehre und Metrosysteme für ein spürbares Wachstum im After-Sales-Markt. Zwischen sechzig und siebzig Prozent des Gesamtmarktes entfallen auf die traditionell den Markt bestimmenden Bahngesellschaften, die die Wartung ihrer eigenen Fahrzeuge übernehmen. In vielen Ländern setzt sich die Öffnung des Instandhaltungsmarktes fort, insbesondere die Verknüpfung von Instandhaltungsverträgen in Kombination mit der Auslieferung von Neufahrzeugen wird zukünftig für steigende Marktanteile bei den Herstellern sorgen. Insbesondere im Hochgeschwindigkeits- und im Stadtverkehr auf Schienen ermöglicht die räumliche Konzentration der Infrastrukturen die Vergabe langfristiger Verträge an externe Dienstleister. Diese Entwicklung ist insbesondere in aufstrebenden Märkten (z. B. in Afrika oder Südamerika) zu beobachten, da in diesen Ländern in der Regel die Kompetenz zur Instandhaltung moderner Schienenfahrzeuge nicht ausreicht und weiter aufgebaut werden muss.

Der zunehmende Trend zur Schaffung von Fahrzeugpools durch die öffentliche Hand schafft in etablierten Märkten (z. B. in Deutschland oder den USA) zusätzlich die Möglichkeit zur Übernahme von Instandhaltungsleistungen durch die Fahrzeughersteller. Hier haben die Altmonopolisten es aber in den letzten Jahren geschafft, ihre eigenen Instandhaltungssegmente betriebswirtschaftlich zu sanieren und steigen selbst in den Markt ein. Dadurch entsteht eine neue, so bislang nicht dagewesene Konkurrenzsituation zwischen Betreibern und Herstellern von Eisenbahnfahrzeugen.

Siehe auch: Der Kompromiss zwischen berechtigten Interessen