Eisenbahnjournal Zughalt.de

Das Jahr hat doch gerade erst angefangen und schon ist Ostern. Der April steht vor der Tür, auch wenn man es in diesem endlosen Winter nicht so recht glauben mag. Trotzdem: Wie bei der Eisenbahn üblich, war auch das nun hinter uns liegende erste Quartal spannend und aufregend. Großer Gewinner ist ohne Frage Abellio. Niemand mischt den Markt im Moment so sehr auf wie die niederländische Staatseisenbahn. Zwei Jahre nachdem man vor dem Bundesgerichtshof eine Wettbewerbspflicht für Eisenbahnleistungen erwirkt hat, ist man nun voll dabei diese auszunutzen. Mit 15 Millionen jährlichen Zugkilometern allein in Mitteldeutschland stößt man in Leistungsvolumina vor, die noch vor ein paar Jahren für Wettbewerbsbahnen völlig undenkbar gewesen wären.

Zum Vergleich: Das umstrittene Elektronetz Nord, das die NASA und andere Aufgabenträger der Deutschen Bahn im Rahmen eines gemeinsamen Vergaberechtsverstoßes geschenkt haben, hat in Sachsen-Anhalt nur etwas mehr als fünf Millionen Zugkilometer pro Jahr. Doch auch wenn die Klage der Nordbayerischen Eisenbahn (vielleicht) in ihrer Form fehlerhaft war, so haben die Gerichte doch klargestellt, dass es keine Rechtsgrundlage für Direktvergaben gibt und auf politischer Ebene auch keine Mehrheit für die von DB Regio und ihren politischen Vorfeldorganisationen gewünschte Gesetzesänderung existiert. Die Vergabewelle flacht längst wieder ab und trotzdem sind mit RATP und National Express gleich zwei große Big Player im Markt, die in Deutschland Eisenbahn fahren wollen.

So unattraktiv kann der Markt also nicht sein, aber dazu gehört selbstverständlich auch ein einklagbares Recht auf faire Vergaben: Wettbewerb muss mehr sein als ein Gnadenakt des Aufgabenträgers. Das bedeutet aber auch, dass sich die Wettbewerbsbahnen vernünftig organisieren müssen. Mittlerweile ist klar, wo die Reise hingeht: Der VDV hat sich eindeutig gegen Wettbewerb positioniert und ist aus der ERFA ausgetreten, weil diese unabhängige Infrastrukturen fordert. Auch zurecht, denn solange die Infrastruktur im Eisenbahnwesen von einem Verkehrskonzern beherrscht wird, hat die Schiene natürliche Nachteile im intramodalen Wettbewerb.

Die ERFA wiederum baut ihre Zusammenarbeit mit dem Netzwerk Europäischer Eisenbahnen aus, denn das gemeinsame Ziel muss es sein, dem VDV die Räume eng zu machen, frühzeitig zu stören und ihn nicht frei aufspielen zu lassen. Die Deutsche Bahn hat die Wettbewerbsbahnen der ersten Generation voll im Griff, die Markteinsteiger verzichten bislang auf eine Mitgliedschaft im VDV – aus gutem Grund, denn da gehören sie auch nicht rein. Doch welche Interessen haben die Wettbewerbsbahnen? Die Zusammenarbeit zwischen Mofair, Netzwerk und BAG SPNV ist eine reine Zweckgemeinschaft, weil man mit der DB AG einen übermächtigen Gegenspieler hat. Die Entwicklung im Ruhrgebiet und in Sachsen zeigt, dass die Wettbewerbsbahnen ebenfalls nicht zwingend ein Interesse an starken Aufgabenträgern haben, insbesondere wenn dieser vollen Zugriff auf das Rollmaterial hat. Es ist also richtig Musik im Markt. Heute in einer Woche, am 4. April, sind wir wieder für Sie da!