Eisenbahnjournal Zughalt.de

Schon seit einigen Jahren liegt die Forderung auf dem Tisch, dass man im Falle fortgesetzter Schlechtleistungen durch den Infrastrukturbetreiber ähnliche Pönalisierungen vornehmen muss wie es bei den Verkehrsunternehmen der Fall ist. Wenn also eine Langsamfahrstelle über Jahre hinweg bleibt, wenn ein Bahnübergang kaputt ist oder wenn vielleicht einfach nur die Rolltreppe an einem Haltepunkt nicht funktionieren, so sinken die Nutzungsgebühren für diese Infrastruktur.

So wie ja auch Schlechtleistungen, etwa verschmutzte Fahrzeuge, kaputte Toiletten oder unzureichende Kapazitäten durch den Aufgabenträger pönalisiert werden. Ein umfassendes Controlling sorgt dafür, dass Qualität und Leistung steigen. Bislang hat man das stets abgelehnt und vielleicht ist es notwendig, dis gerichtlich durchzusetzen.

Aber wenn beispielsweise die Linie RE 7 wiederholt große Probleme hat, die ursächlich bei den immer wiederkehrenden Bahnübergangsstörungen zwischen Neuss und Krefeld (Zwanzig Kilometer Strecke, 14 Bahnübergänge) liegen, dann ist es schlicht nicht in Ordnung, wenn das Verkehrsunternehmen – in dem Fall National Express – für Mängel haften muss, die ursächlich in der Verantwortung von DB Netz liegen.

Das gilt auch bei mangelhafter Wintervorbereitung, denn wenn man sich ansieht, was erst vor einigen Wochen in Deutschland los war, dann muss man auch hier feststellen, dass das mitnichten ein Naturgesetz ist. Das gilt für die Verkehrsbetriebe der DB AG, die vorsorglich Tage vor dem ersten Schnee den Betrieb eingestellt haben, es gilt jetzt aber endlich auch für die Infrastrukturunternehmen.

nd wenn eine Weiche nicht funktioniert, weil man zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit die Weichenheizung ausgebaut hat, dann ist das ein Mangel, den der Infrastrukturbetreiber zu verantworten hat. Oder nehmen wir noch einmal das wohl krasseste Beispiel der letzten Jahre: Die Müngstener Brücke. Die höchste Eisenbahnbrücke in Deutschland verbindet auf 107 Metern Höhe Remscheid und Solingen. DB Netz hat die Anlage über Jahrzehnte hinweg verrosten und vergammeln lassen – man muss das so deutlich sagen.

Am Ende folgte eine mehrjährige Sperrung. Nun hat im konkreten Fall der Aufgabenträger eine Ausschreibung gebastelt, bei der die Risiken bekannt waren und man hat diese weitgehend von den sich bewerbenden Eisenbahnverkehrsunternehmen ferngehalten. Das geht aber nicht immer, denn niemand kann kalkulieren, ob irgendeine Über- oder Unterführung in zehn Jahren kaputt ist oder ob wiederholte Weichen- oder Bahnübergangsstörungen den Betrieb beeinträchtigen.

Jetzt müsste der Gesetzgeber handeln: Der Infrastrukturbetreiber muss für die wirtschaftlichen Schäden in die Haftung genommen werden und bei dauerhaften Defekten müssen die Aufgabenträger des SPNV die Möglichkeit haben, eine für den Infrastrukturbetreiber kostenpflichtige Ersatzvornahme zu beauftragen, um einen funktionierenden Betrieb sicherzustellen. Die Konzernlobbyisten werden Zeter und Mordrio schreien, aber wir brauchen eine starke Infrastruktur.