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Im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr hat man in der letzte Woche seine Jahresbilanz 2014 vorgelegt. Das entscheidende große Thema ist der Rhein-Ruhr-Express. Die Lieferung und Instandhaltung der Züge erfolgt durch Siemens. Herstellort wird Krefeld-Oppum sein, die Werkstatt wird in Dortmund-Eving eröffnet, weil sie ideal im Netz liegt. Inwieweit der vorhandene Siemens-Standort Koblenz in die Arbeiten mit einbezogen wird, bleibt abzuwarten; er liegt am anderen Ende des Netzes.

DB Regio ist noch immer im laufenden Verfahren aktiv, eine Entscheidung, ob man auch eine Bewerbung abgeben wird, ist noch nicht gefallen. Sie wird aber kurzfristig fallen, denn bereits in der übernächsten Woche ist Abgabetermin. Am Freitag, den 20. März werden die Angebote eingehen, am Donnerstag, den 26. März sollen die künftigen Betreiber aller drei Lose bekannt gegeben werden. Dabei sind in der Vergabe einige Aspekte enthalten, die es so bislang nicht gab. Nicht nur, dass Fahrzeuge erfahrungsgemäß wartungsfreundlicher werden, wenn der Hersteller für die Instandhaltung verantwortlich ist (so hat man Interesse an niedrigen Kosten, jedoch nicht die Möglichkeit, mit dem Verkauf möglichst vieler Ersatzteile Geld zu verdienen), sondern es gibt auch eine Form der Anreizregulierung beim Energiebedarf: Es ist festgelegt, wie viel Strom der Zug aus der Oberleitung ziehen darf, wird es mehr, muss der Hersteller in Form von Pönalen selbst dafür aufkommen.

Gleichzeitig wird es verschiedene Betriebsprogramme zum energiesparenden Fahren geben. Wenn nicht gerade Verspätung aufgeholt werden muss, gelten Gebote zum wirtschaftlichen Fahren – sonst wird es für den Betreiber teuer. Das Qualitätscontrolling nimmt zu und wird deutlich strenger als in bisherigen Verkehrsverträgen. Das wiederum sorgt dafür, dass alle beteiligten Auftragnehmer ein hohes ökonomisches Eigeninteresse an möglichst guter Qualität haben. Für den Betreiber jedoch bleibt das Problem, dass er ein Produkt auf die Schiene setzt, dessen Qualität er nur bedingt steuern kann, da er für die Fahrzeuginstandhaltung nicht zuständig ist.

Hier unterscheidet sich das VRR-Modell auch von Modellen wie sie etwa Trans-Regio oder National Express einsetzen. Hier wird die Wartung zwar auch nicht vom Betreiber durchgeführt, jedoch in dessen Auftrag. Der Aufgabenträger hat mit dem Betreiber jeweils einen Hauptauftragnehmer, der mit Wartung und Instandhaltung einen Unterauftragnehmer mit ins Boot holt. Beim VRR-Modell wird es zwei Hauptauftragnehmer für ein Produkt geben. Mit dem neuen Standort Dortmund-Eving steht auch fest, dass die Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten durch Siemens selbst durchgeführt werden, nicht z.B. durch ein EVU als Unterauftragnehmer. Siemens wird für die Mechatroniker in den Werkstätten den Tarifvertrag der IG-Metall anwenden. Für Beschäftigte, die aus den Instandhaltungswerken der Deutschen Bahn wechseln, bedeutet das erhebliche finanzielle Verbesserungen im Vergleich zum DB-Konzerntarifvertrag mit der EVG. Dazu kommt die Arbeitsplatzsicherheit auf (mindestens) dreißig Jahre.

Dennoch spart man beim VRR erhebliche Summen ein – und das ist auch notwendig, denn die finanzielle Lage der Aufgabenträger dramatisiert sich immer mehr. Zwar gab es für 2015 noch einmal eine Dynamisierung von 1,5 Prozent durch den Bund, dennoch steigen die Infrastrukturkosten zugunsten des Bundesunternehmens DB Netz deutlich stärker. Für die kommenden Jahre ist überhaupt keine Planungssicherheit vorhanden. VRR-Vorstandssprecher Martin Husmann appelliert an den Bund, das Erfolgsmodell Nahverkehr nicht zu gefährden. „Das aktuelle Aussitzen des Bundes hat eine nachhaltige Beschädigung des in den letzten Jahren erfolgreich entwickelten SPNV zur Folge.“ Sollten die Forderungen perspektivisch nicht umgesetzt werden, käme dies einer indirekten Kürzung gleich.

„Die Konsequenz wären perspektivische Abbestellungen von Zugleistungen, um mit den vorhandenen Mitteln auskömmlich zu wirtschaften. Dies kann nicht im Sinne der Politik sein und geht eindeutig zu Lasten der Millionen Fahrgäste im Nahverkehr täglich“, so Husmann weiter. Auch der Sanierungsstau im ÖPNV beträgt inzwischen vier Milliarden Euro und jährlich kommen 500 Millionen hinzu. „Besonders im kommunalen Nahverkehr sind zusätzliche Investitionen dringend notwendig.“ Geld, das nicht da ist, wodurch mittelfristig der Erhalt des Status Quo gefährdet wird – von nennenswerten Leistungsausweitungen ist hierbei noch überhaupt gar keine Rede.

Siehe auch: Die Zukunft im Eisenbahnwesen