Eisenbahnjournal Zughalt.de

Es gibt auf nationaler Ebene nach wie vor eine Menge Widerstand gegen ernsthaften Wettbewerb im öffentlichen Verkehr. Nein, niemand wird sagen „wir sind dagegen“, alle sind irgendwie dafür die Märkte zu öffnen, denn es wissen auch alle, dass die Modelle der integrierten Staatseisenbahnen wie es sie in Westeuropa nach 1945 gegeben hat, gescheitert sind und zwar vollumfänglich. Die Eisenbahnreformen seit dem Fall des Eisernen Vorhangs haben dafür gesorgt, dass die Schiene wieder zum ernsthaften Verkehrsträger wird und das muss sich künftig fortsetzen.

Bleiben wir in Deutschland: Seit dem Abellio-Urteil haben sich mit der RATP und National Express zwei neue Marktspieler eingefunden, die Interesse haben, hier Eisenbahnverkehr zu betreiben. Der vermeintliche oder tatsächliche Erstellermangel, der gelegentlich kolportiert wurde, hat sich somit entdramatisiert. Das ist kein gottgegebener Vorgang, sondern hat etwas mit der Bedeutung dieses Urteils zu tun: Dadurch, das Wettbewerb kein Gnadenakt des Aufgabenträgers mehr ist und es einklagbare Ansprüche gibt, ist der Markt interessant geworden. Anfangs wurden die großen und wichtigen Strecken, etwa S-Bahnnetze, lang laufende und fahrgastintensive Regionalexpresslinien und ähnliches direkt an die Deutsche Bahn vergeben, während zunächst nur die Leistungen auf solchen Strecken in den Wettbewerb überführt wurden, die die Behördenbahn ohnehin stillgelegt hätte. Das hat sich nun geändert.

Während von einer Vergabewelle gesprochen wird, stellt man fest, dass das aktuell jährliche Vergabevolumen gar nicht so viel höher ist als das, was in einem eingeschwungenen Markt zu erwarten ist. Der Ansatz, den Markt künstlich kleinzuhalten, indem ein Großteil der Leistungen an DB Regio direkt vergeben wird, ist zum Scheitern verurteilt denn dadurch würde das Interesse an einer Marktteilnahme bei international agierenden Konzernen geringer als bislang. Gleichzeitig ist die Forderung nach einem vernünftigen Zugang zum Rollmaterial besonders wichtig. Wenn man mittelständische Unternehmen in den Markt bringen will, dann muss man denen die hohen Investitionskosten abnehmen. Das geht dadurch, dass die Aufgabenträger direkte Vertragsverhältnisse mit Leasinggesellschaften machen, indem sie bei der Finanzierung helfen, selbst Fahrzeugparks aufbauen oder einfach nur Wiederzulassungsgarantien für die Fahrzeuge geben.

Wer ernsthaft vom Aufbau eines Gebrauchtfahrzeugmarktes in Deutschland spricht, der argumentiert entweder vorsätzlich manipulativ oder hat die Entwicklung in den letzten zwanzig Jahren nicht verstanden. Dadurch, dass der Deutschen Bahn sämtliche Anlagevermögen der Bundesbahn geschenkt worden sind und ohne finanzielle Gegenleistungen für das Bundeseisenbahnvermögen in den Unternehmensbestand gekommen sind, wurde der Aufbau eines solchen Marktes mit politischen Mitteln verhindert. Wer das ernsthaft will, der muss dafür sorgen, dass die DB AG zumindest das nicht selbst angeschaffte Rollmaterial auf den Markt bringt und für deren Nutzung eine angemessene Miete zahlt. Doch genau das wird man mit allen Mitteln zu verhindern versuchen.