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Interview mit NVR-Chef Norbert Reinkober (Teil 1): Erhebliche Angebotsausweitungen geleistet

15.05.12 (NVR) Autor:Stefan Hennigfeld

Norbert Reinkober (50) ist seit acht Jahren Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) und steht seit dessen Gründung am 1. Januar 2008 auch dem Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) vor. Er ist damit für den Eisenbahnverkehr in einer wachsenden Region zuständig, geprägt von Einpendlern aus dem Umland. Mit dem Eisenbahnjournal Zughalt.de sprach er über die Pläne für den SPNV, den Eisenbahnknoten Köln und die Marktsituation insgesamt.

Herr Reinkober, Sie stehen einem Aufgabenträger vor, der in den kommenden Jahren immensen Zuzug erwartet. Köln und Bonn sind Boomstädte, ebenso auch das Umland – viele Einpendler lassen sich dort nieder. Das gilt in ähnlicher Form auch für die Euregio Aachen. Wie bereiten Sie sich auf das anstehende Verkehrswachstum vor?

Wir haben den Nahverkehrsplan als Entwurf frisch ausgearbeitet und beabsichtigen, diesen bis zum Jahresende durch unsere Gremien zu beraten und dann in den Dialog mit unseren Nachbarn zu treten. Es wurde ein Zielkonzept 2030 Plus aufgestellt und dort werden die Verkehrskonzepte für den Ballungsraum fertiggestellt

Aber die Zielnetzplanungen sind alle nicht so neu. Die hat – zumindest im wesentlichen – alle schon gegeben. In den Planungen der 80er und 90er Jahre findet sich vieles von dem wieder, was auch heute noch auf der Agenda steht.

Es sind auch keine kompletten Neu-, sondern Weiterentwicklungen. Es ist ja auch nichts neues, dass die Region Rhein-Sieg, rund um Nordrhein-Westfalens einzige Millionenmetropole Köln und die Bundesstadt Bonn von Wachstum geprägt ist. Von daher hätten unsere Vorgänger ja auch schlechte Arbeit gemacht, wenn nichts dagewesen wäre, worauf wir hätten aufbauen können.

Das Problem ist, dass der Infrastrukturausbau über Jahrzehnte hinterherhinkt und wir hier in der Region viel mehr an Infrastrukturausbau benötigen. Deshalb müssen wir als NVR alle Kräfte dahingehend bündeln, den Knoten Köln fit für die Zukunft zu machen. Dann könnten wir noch mehr Verkehr auf der Schiene realisieren, was für diese Region nicht nur wünschenswert wäre, sondern schlicht notwendig ist.

Die Ansage, dass man erst mal Infrastruktur bauen muss, die ist ja so nicht ganz richtig. Im letzten Jahr sind in Nordrhein-Westfalen zwei große Leistungsausweitungen geplatzt, zum einen die Einführung der Linie RE 6a von Düsseldorf über Neuss und Dormagen nach Köln, zum anderen die Verlängerung der Linie RE 42 über den Endpunkt Essen hinaus nach Mönchengladbach. Beides wäre ohne Infrastrukturausbau möglich gewesen.

Die Einführung der Linie RE 6a als Bypasslösung zwischen Köln und Düsseldorf ist ein Sonderthema, in dem Problematiken drin stecken, auf die ich hier nicht näher eingehen möchte. Neben der Betriebsfinanzierung sind weitere Fragen zu klären. Hier sind wir zusammen mit dem VRR intensiv am arbeiten. Doch gerade diese Relation zeigt den Nachholbedarf an Infrastruktur. Die Linie 6a (linksrheinisch) wird ja nur deshalb realisiert, weil rechtsrheinisch zwischen Köln und Düsseldorf keine freien Kapazitäten existieren.

Im Hinblick auf die Erweiterung des RE 42 enthalten wir uns Kommentierungen. Hierzu kann unser Partner VRR viel differenzierter antworten.

Wir haben jüngst versucht, eine zusätzliche Leistung aus dem Oberbergischen Kreis nach Köln hineinzubringen. Das ist uns nicht gelungen, obwohl wir in der Lage gewesen wären, die Betriebsfinanzierung sicherzustellen. Auch auf der Strecke Bonn – Euskirchen oder Köln – Gummersbach gilt: Ohne diesen Ausbau können wir hier in der Region einfach nichts machen. Kleinere Anpassungen mögen ja noch gehen, aber der ´große Wurf´ nicht – und der ist angesichts des längst stattfindenden Bevölkerungszuwachses hier bei uns nicht länger aufschiebbar.

Wie viele Zugkilometer im Jahr haben Sie jetzt?

Wir sind NVR-weit bei 22 Millionen Zugkilometern im Jahr, das sind die addierten Daten der Verbünde VRS und AVV.

Wie viele sollen es werden?

Wir machen das nicht von einer Zugkilometerzahl abhängig. Mindestens genauso wichtig ist die Platzkilometerzahl. Leistungsausweitungen definieren sich auch darüber, dass nach Neuvergaben deutliche Kapazitätserhöhungen in den vorhandenen Zügen möglich sind. Dazu braucht man – beispielsweise zwischen Bonn und Euskirchen – auch Bahnsteigverlängerungen. Das muss unser Ziel sein und darüber werden wir in einem überschaubaren Zeitraum mehr erreichen als über den langfristigen Infrastrukturnetzausbau, den wir allerdings genauso dringend brauchen.

Aber die Eisenbahnfinanzierung ist auf Jahrzehnte ´ausgebucht´, wir haben eine Schuldenbremse im Grundgesetz und immer neue Diskussionen über Steuersenkungen. Ist eine Infrastrukturoffensive Köln 2030 Plus angesichts dieser Rahmenbedingungen überhaupt realistisch?

Wenn München und Hamburg ihre Projekte über Jahrzehnte hinweg mit einer guten (bundes)politischen Arbeit forciert bekommen haben, dann müssen wir uns genau so gut aufstellen. Das muss unser Schwergewicht sein und das gelingt hier in Nordrhein-Westfalen über die Parteigrenzen hinweg hervorragend – Düsseldorf muss eine gute Lobbyarbeit in Berlin machen. Daran ist es in der Vergangenheit gescheitert. Egal welche Parteien oder Personen verantwortlich sind, wir müssen alle mitnehmen und ich sehe uns da auf einem guten Weg.

Sie haben München und Hamburg genannt. Dort gibt es ebenfalls große Projekte, die S 4 in Hamburg oder den zweiten S-Bahntunnel in München. Die dortige Landespolitik unterstützt die Schiene nicht nur mit warmen Worten, sondern auch mit Geld aus dem Haushalt – das ist in Nordrhein-Westfalen nicht der Fall.

Das sehe ich anders. Wir haben in den letzten Jahren erhebliche Leistungsausweitungen geleistet. So viele zusätzliche Zugkilometer gibt es deutschlandweit nirgendwo. Seit dem Start der Regionalisierung 1996 haben wir unsere Leistungen um fast fünfzig Prozent ausgeweitet. Wir haben in Nordrhein-Westfalen zwei ITF-Stufen realisiert, auch verschiedene S-Bahnmaßnahmen. Auf der linken Rheinstrecke fuhren früher zwei Regionallinien, heute sind es mit den Linien RE 5, MRB 26 und RB 48 drei – und weitere Steigerungen sind notwendig. Wir haben zwar viel auf die Strecke gebracht, aber jetzt müssen wir der Infrastruktur ´nachlaufen´.

Auch der Knoten Hamburg ist komplett zu und auch da braucht man erst eine Infrastruktur und dann zusätzlichen Betrieb, das gilt auch für München. Wir sehen weder Hamburg noch München als Konkurrenten an, sondern die Konkurrenz im Bundesverkehrswegeplan sind die vielen anderen Projekte, wo ich von unserer Seite aus sage, dass der verkehrliche Nutzen hier in Köln einfach größer und wichtiger ist.

Wir müssen uns gut vorbereiten und da ist die Knotenuntersuchung Köln Gold wert. Es gab bislang nie solch fundierte Untersuchungen. Mit diesem Untersuchungsansatz ist dies bislang nur beim Seehafenhinterlandverkehr erfolgt. Der Knoten Köln ist das zweite Gutachten neuerer Art, wo alle Wechselwirkungen enthalten sind: Regional- und Fernverkehr, die S-Bahn ebenso wie den Güterverkehr. Das gab es bis jetzt nicht für den Knoten Köln.

Sie glauben dass Sie da gute Argumente haben?

Richtig, wir haben gute Argumente und können nachweisen, dass die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnknotens Köln einfach nicht ausreicht. Das heißt nicht, dass andere Regionen und andere Eisenbahnknoten nicht auch ausgebaut werden müssen; insgesamt brauchen wir mehr Geld für die Infrastruktur. Ich weiß, wir stehen in der finanzpolitischen Diskussion in Konkurrenz mit dem Sozial- oder Bildungsbereich. Bundesweit muss man viel für die Infrastruktur tun. Die Konkurrenz heißt, wie schon gesagt, nicht München oder Hamburg, sondern die Mittelverteilung in des Ressorts.

War die gescheiterte Verlängerung der Dortmunder S 4 nach Wanne-Eickel hier ein Schlüsselerlebnis für die nordrhein-westfälischen Aufgabenträger? Hier hat viele Jahre lang das Geld für die Infrastruktur bereit gelegen, aber der Betrieb hätte nicht finanziert werden können, nach einer Neubewertung unter dem damaligen Verkehrsminister Oliver Wittke (CDU) wurde das Vorhaben gekippt.

Das kann ich nicht bewerten und ich will hier auch nicht für den von mir sehr geschätzten Kollegen Martin Husmann vom VRR sprechen. Lassen Sie mich vielleicht von diesem konkreten Fall etwas grundsätzlicher werden: Ich halte es für wichtig, dass wir eine bundespolitische Diskussion anstoßen müssen. Das passiert jetzt, auch über den Netzbeirat, zu dessen Vorsitzenden ich gewählt geworden bin. Eine große Ehre, die mich aber auch anspornt, zusammen mit meinen Kollegen im Netzbeirat, mit allen Verkehrspolitikern auf der Bundesebene Gespräche zu führen, um das Problembewusstsein zu wecken, die negativen Rahmenbedingungen für den Sektor zu verdeutlichen und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Es gibt Diskussionen um Verkehrsverlagerung auf die Schiene. Wo sollen wir denn Güterverkehr auf die Schiene verlagern, wenn keine Kapazitäten frei sind? Es fließen nun einmal viele Güterverkehrsströme durch Köln, zwei von drei durch Deutschland verlaufende europäische Güterverkehrskorridore führen durch das Rheinland.

Die internationalen Achsen werden wir realisiert bekommen. Das sind völkerrechtlich bindende Verträge. Aber dann wird es Verdrängungseffekte mit dem nationalen Güterverkehr geben und das kann nicht unser Ziel sein. Der Güterverkehr auf der Schiene darf keine Konkurrenz für SPNV und SPFV sein. Unser Ziel muss sein, sinnvolle Verlagerungen von der Straße auf die Schiene zu bewältigen. Das ist viel wichtiger als die Frage, ob der Güterzug oder ICE unserem Regionalzug die Trassen kaputt fährt.

Befürchten Sie, dass durch die Eigenanteile von DB Netz bei Infrastrukturinvestitionen im Großraum Köln die Trassenkosten steigen?

Das ist nicht ausgeschlossen. Infrastrukturausbau in einem verdichteten Ballungsraum ist nun mal sehr kostenintensiv. Hier zu bauen ist aufgrund der beengten Verhältnisse und der komplexen Infrastruktur nun mal sehr teuer. Nicht zu unterschätzen sind in den nächsten Jahren die Kosten für Sicherungs- und Leittechnik und – ganz wichtig – für den Lärmschutz. Hier müssen wir alles tun, um die berechtigten Wünsche der lärmgeplagten Anliegen mit denen der Wirtschaft und der Bevölkerung unserer Region angemessen zu berücksihtigen und in Einklang zu bringen. Bei einem zusätzlichen Ausbau auf einer Hauptstrecke kostet jeder Ausbau sehr viel Geld, weil dort viele Dinge zu beachten sind. Gerade auch beim Thema Lärmschutz sind eine Menge Dinge zu beachten.

Sie planen ja bei Ihren Neuvergaben in den nächsten Jahren kleinere Leistungsausweitungen, die sich im Prinzip auch durch Ausschreibungsersparnisse finanzieren lassen. Befürchten Sie, dass diese Ersparnisse durch Verteuerungen im Infrastrukturbereich aufgefressen werden? Ihr Kollege Martin Husmann vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr hat im Februar Alarm geschlagen, Ihr Kollege Fritz Czeschka von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft ebenfalls. Auch in Baden-Württemberg gibt es Diskussionen zum Thema, Ihre Dachorganisation BAG SPNV hat schon 2010 dargelegt, dass das derzeitige Leistungsangebot nicht gehalten werden kann, wenn die Infrastrukturkosten in gleicher Weise steigen. Wie bewerten Sie das?

Alle schlagen Alarm und das ist auch richtig so. Unabhängig davon, wie der Wettbewerb sich in Zukunft gestalten wird: Wir merken, dass die Kosten im Netzbereich steigen und die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel diesen Kostensteigerungen nicht nachkommen. Insofern ist es eine bundesweite Forderung von Seiten der Aufgabenträger, hier eine Anpassung vorzunehmen, so dass dieser Fall nicht eintritt. Die Gewinne, die wir mit Mühe und Not erreichen, sollen nicht abfließen. Es darf nicht weniger Geld bei der Revision der Regionalisierungsmittel geben, und auch nicht real weniger Geld für den Betrieb zur Verfügung stehen. Das müssen wir verhindern.

Die BAG SPNV hat mehrere Vorschläge, Herr Czeschka hat gefordert, man solle die Infrastrukturkosten von den Regionalisierungsmitteln entkoppeln. Man solle also die Infrastrukturkosten dort raus nehmen, da sollen sich DB Netz und der Bund sich auseinandersetzen und die Aufgabenträger haben dann da nichts mehr mit zu tun. Schließen Sie sich einer solchen Forderung an?

Ich halte das für ein gutes Model, welches vertieft ausgearbeitet werden sollte, weil es in der Konsequenz heißt, dass derjenige, der zuständig ist und Einfluss hat, als Eigentümer dann auch die Kosten kontrollieren und beherrschen kann. Dies sollte natürlich im engen Dialog mit den Nutzern der Infrastruktur geschehen. Hierzu hat der Netzbeirat ja bereits erste Empfehlungen gegeben.

Wie sehen Sie generell die Situation der Aufgabenträger beim Thema Infrastruktur? Nach aktuelle Rechtslage haben Sie ja keine direkten Verträge mit den Infrastrukturbetreibern, sondern nur die von Ihnen beauftragten Verkehrsunternehmen.

Wir haben bei der Untersuchung des Eisenbahnknotens Köln eine sehr gute Zusammenarbeit mit DB Netz gehabt. Es mag sein, dass es dort in den letzten Jahren – insbesondere im Rahmen der Vorbereitung des Börsengangs – negative Entwicklungen gegeben hat, aber aktuell können wir nur von guten Dingen berichten. Was wir in Köln verzeichnen konnten, war ein Paradebeispiel für gute Zusammenarbeit.

Basis dafür war die vorbehaltlose Zusammenarbeit der Akteure, gut aufgestellte Planer, die in der Lage waren, über den eigenen Tellerrand zu schauen, eine frühzeitige Einbindung aller relevanten Gruppen, Verbände, Experten und Interessierten. Der Sachverstand und >Input aus diesem Kreise war extrem wichtig für einen neuen Planungsansatz. Und natürlich die direkte, immer wieder durchgeführte und absolut notwendige Information und Kommunikation mit der Politik, der Presse und damit den Bürgern.

Planungen im stillen Kämmerlein sind nicht mehr zeitgemäß, dafür sind die Belastungen und Auswirkungen einfach zu groß. Letztendlich hängt alles aber natürlich an den Personen, die hier zusammen gearbeitete haben.

Ein dickes Lob für die gute Arbeit die geleistet wurde, aber wir stehen erst am Anfang. Die erste Hürde ist genommen, jetzt gilt es weiter die Projekte zu entwickeln und zu realisieren, um den Engpass im erweiterten Knoten Köln möglichst umweltverträglich aber Konsequent zu beseitigen und die Kapazitäten zu erhöhen.

DB Netz hat ebenso wie wir erkannt, dass es notwendig ist, den Knoten Köln auszubauen. Dort weiß man, dass man auf Dauer auch im bundesweiten Netz Probleme bekommt, denn der Verspätungsherd und die Kapazitätsengpässe in Köln strahlen nicht nur über den SPFV bundesweit aus. Dadurch können keine Zuwächse, z.B. im Güterverkehr realisiert werden. Köln ist nur ein Teil, es gibt natürlich weitere Ausbau-Notwendigkeiten, etwa die Rheintalbahn von Köln über Karlsruhe nach Basel oder auch die Strecke zwischen Oberhausen und Emmerich.

Es ist doch nicht selbstverständlich, dass DB Netz und wir bei der Finanzierung dieser Studie uns die Kostengeteilt haben. Die DB hat Manpower hineingebracht, man hat große Teile des Personalbestandes intensiv daran arbeiten lassen und wir haben zusätzliche Gutachter mit eingebracht und das ausarbeiten lassen. Und weil die Zusammenarbeit so gut war, ist das Ergebnis auch sehr gut.

Nichtsdestotrotz beklagen wir in manchen Dingen Verbesserungsmöglichkeiten, die wir auch immer wieder anstoßen: Angefangen bei der Information, dann sehe ich bei DB Netz insgesamt, also inklusive DB Station und Service, doch noch einiges an Verbesserungspotential. Hier müssen wesentliche Verbesserungen kommen, dies ist eine der Hauptschwachstellen des Gesamtsystems SPNV.

Bleiben wir noch einen Augenblick beim SPFV. Hätte es Zweck, den Fernverkehr aus Richtung Düsseldorf kommend über Köln-Messe/Deutz (tief) zu führen und dann bei Troisdorf über die Rechte Rheinstrecke fahren zu lassen?

Das Problem ist, dass gerade viele auswärtige Besucher, die noch nie in Köln waren, das Ziel „Köln Hauptbahnhof“ buchen. Langfristig müssen wir dahin kommen, hier eine Namensänderung hinzukriegen: Einen Hauptbahnhof „Terminal Dom“ und einen Hauptbahnhof „Terminal Messe“. Dann wäre es auch leichter durchsetzbar, den Fernverkehr nicht mehr mit allen Linien durch den Hauptbahnhof zu führen. Das gilt vor allem auch für die ICE, die auf die Schnellfahrstrecke wollen, die jetzt entweder eine Stadtrundfahrt über die Südbrücke machen oder im Hauptbahnhof die Fahrtrichtung wechseln. Hier lassen sich auch für den Fernverkehr Einsparungen realisieren.

Aber man muss mehr als den Namen machen. Zwei Terminals reichen nicht. Man braucht verlässliche Verbindungen im SPNV zwischen den beiden Rheinseiten. Die Leute, die sich nicht auskennen, die steigen oft nicht ´mal eben´ vom ICE in den SPNV, aber sie würden es bei einer vernünftigen Verbindung von links nach rechts. Dazu gibt es eben Gesamtkonzepte wie ´Eine Stadt, ein Bahnhof´. Also an Arbeit wird es uns nicht Mangeln.

Lesen Sie auch den zweiten Teil des Interviews. Norbert Reinkober spricht über die Betriebsstabilität im Knoten Köln und geplante Angebotsverbesserungen im Rahmen von Ausschreibungen.

Bild: Holger Klein

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