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VCD: Kopfbahnhof 21 schlägt Stuttgart 21 bei Reisezeiten

27.09.11 (Stuttgart) Autor:Niklas Luerßen

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) fordert angesichts der Sitzung des Verkehrsausschusses des Verbands Region Stuttgart (VRS) am morgigen Mittwoch dazu auf, „klar vorhersehbare Verschlechterungen“ für die überwiegende Mehrzahl der S-Bahn-Fahrgäste durch Stuttgart 21 (S 21) zu verhindern. Wie erst letzten Sonntag Abend durch ein Dokument des Landesverkehrsministeriums bekannt wurde, wurden bereits vor einem Jahr durch das Schweizer Verkehrsgutachterbüro SMA im Auftrag des Landes die Reisezeiten sowohl für S 21 als auch des modernisierten Kopfbahnhofs (K 21) untersucht. Dabei lag der Nutzen beim K 21-Konzept für viele Fahrgäste eindeutig vorne, wobei S 21 hingegen besonders für die S-Bahn-Nutzer Fahrzeitverlängerungen bringt.

Matthias Lieb, Landesvorsitzender des VCD, kommentierte dies so: „Es spricht mal wieder für sich, dass die frühere Landesregierung diese Ergebnisse nicht kommuniziert hat und wider besseren Wissens die Öffentlichkeit mit falschen Zahlen zu Stuttgart 21 täuschte. Während der Schlichtung beklagte der Vertreter der Landesregierung die vermeintlichen Fahrzeitverlängerungen bei Kopfbahnhof 21, während tatsächlich Stuttgart 21 hinter dem modernisierten Kopfbahnhof beim Reisezeitvergleich zurück bleibt.“

Untersucht wurden vor allem Reisezeiten von 38.220 Verbindungen zwischen 196 Bahnhöfen in Baden-Württemberg, besonders in den Gebieten zwischen Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe, Pforzheim, Horb, Tübingen, Ulm, Aalen und Crailsheim. Dabei wurden die Reisezeitverlängerungen durch S 21 und K 21 im Vergleich zum heutigen Fahrplan pro Strecke mit der Anzahl der täglichen Fahrgäste zwischen diesen Stationen (ca. 400.000 Fahrgäste) gewichtet ermittelt.

Die detaillierte Untersuchung von SMA zeigte die Vorteile eines Integralen Taktfahrplans (ITF) auf, der allerdings nur mit entsprechenden Kapazitäten im Kopfbahnhof umsetzbar sei. Lieb: „Das Kopfbahnhofkonzept ist wegen besserer Anschlussmöglichkeiten zwischen den Zügen ausgeglichener als Stuttgart 21: 13% der Fahrgäste profitieren von spürbaren Verbesserungen, nur 6% müssen tatsächliche Verschlechterungen in Kauf nehmen.“

Es profitieren bei S 21 zwar etwas mehr Fahrgäste von Fahrzeitverkürzungen, allerdings verlängere sich für mehr als doppelt so viele Fahrgäste (51.000 zu 25.000) die Reisezeit. Damit führt das insgesamt zu einem schlechteren Gesamtergebnis für S 21 im Vergleich zu K 21. Der VCD hält das Ergebnis für bemerkenswert: „Das Konzept Kopfbahnhof 21 führt unter Berücksichtigung der tatsächlichen Fahrgäste je Relation zu einer Fahrzeitverkürzung um 3,6%. Bei Stuttgart 21 liegt dieser Wert jedoch nur bei 2,0%“, so Lieb. Statistisch betrachtet wären Fahrgäste bei K 21 54, bei S 21 allerdings nur 30 Sekunden schneller am Ziel als heute. Damit stünde laut VCD den Milliardenkosten und -risiken bei S 21 kein vernünftiger Gegenwert in Form von Fahrzeitverkürzungen gegenüber.

Bei der S-Bahn und beim sehr bedeutenden Halt Bad Cannstatt treten die negativen Folgen durch S 21 besonders auf. „Da die allermeisten Fahrgäste in der Region mit der S-Bahn unterwegs sind, werden sie diese Nachteile auch massiv zu spüren bekommen“, kritisierte Lieb die Mängel. Daher fordert der VCD den VRS als Aufgabenträger der S-Bahn Stuttgart dazu auf, die Verschlechterungen derer Kunden durch S 21 zu verhindern, denn „noch ist es nicht zu spät, die Fakten endlich zur Kenntnis zu nehmen und zur Vernunft zu kommen“.

Das Gesamtergebnis des Reisezeitvergleichs sei umso überraschender, weil SMA nach bisheriger offizieller Kommunikation schon zwei Jahre lang den Fahrplan für S 21 optimiert hatte, währenddessen ein Fahrplankonzept für K 21 nur kurzfristig und innerhalb von drei Wochen, und zwar während der Schlichtung, überwiegend ehrenamtlich erarbeitet und noch gar nicht weiter verbessert wurde.

17 Responses

  1. Leider wurde hier ein wichtiges Detail verschwiegen! Die S-Bahn wird mit der Mittnachtstraße eine weitere Station erhalten welche Stuttgart-Nord besser in den Nahverkehr integriert als bisher. Selbstverständlich hat ein zusätzlicher Halt längere Fahrzeiten auf sich aber gerade hier wird der Nahverkehr ausgebaut. Dies kann man daher nicht als Nachteil ansehen ansonsten dürfte man ja keine weiteren Haltepunkte mehr an das Netz anschließen. Würde man die S-Bahn aus der Statistik herausnehmen ergäbe dies wohl ein wesentlich besseres Bild für S21 als K21!!!

  2. Traue keiner Statistik…

    In der Summe sind die Auswirkungen also auch bei S21 positiv. Warum ausgerechnet zwischen 30 Sekunden und 54 Sekunden die Grenze zwischen wirtschaftlich und unwirtschaftlich liegen sollte, wäre auch zu erklären. S21 wird ja nicht nur wegen der Fahrtzeitverkürzungen gebaut.

    Dass man einen Teilaspekt herausgreift, bei dem es durch zusätzliche eine Station zu Fahrtzeitverlängerungen kommt, ist methodisch unzulässig, wenn man eine Gesamtbetrachtung macht, denn mit dieser Begründung müsste man sämtliche Zwischenhalte der S-Bahn stillegen, da mit Ausnahme der wirklich stark frequentierten Stationen (Hbf, Stadtmitte) immer mehr durchfahrende Personen durch den Halt verlieren als Ein- und Aussteiger hinzugewinnen.

    Zudem verlieren bei S21 zwar vergleichsweise viele Menschen 1..2 Minuten bei der S-Bahn, aber kaum jemand größere Zeiten. Bei K21 verlieren aber dementsprechend zwar weniger Menschen aber dafür höhere Zeitbeträge.
    Wenn man schon Einzelbeispiele herausgreift, sollte man auch die statistische Streuung angeben.

    Darüber, ob der zugrunde liegende Kopfbahnhof-Fahrplan überhaupt fahrbar ist, wird mangels Stresstest für die bestehende Infrastruktur auch keine Aussage getroffen.

    Zuletzt basiert die Aussage aber auf BESTEHENDEN Fahrgastzahlen auf den einzelnen Relationen. Fahrgäste, die durch S21 überhaupt erst NEU gewonnen werden (weil die bestehenden Verbindungen völlig unattraktiv sind) werden nicht berücksichtigt. Dabei werden gerade bei S21 einige bisher im Vergleich zum MIV unattraktive Verbindungen mit hohem Fahrgastpotenzial attraktiviert.

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  4. @TRG & Florian:

    Die S-Bahnstation Mittnachtstrasse ist durchaus kritisch zu hinterfragen: Erstens wurde Mittnachtstrasse in der Stuttgart 21-Propaganda als schnelle Umsteigemöglichkeit zwischen dem Cannstatter und dem Feuerbacher Ast der S-Bahn angepriesen. In der Stresstestsimulation ist diese Umsteigemöglichkeit aber im Normaltakt gar nicht gegeben. Zweitens ist das (kleine) Nordbahnhofviertel durch die U15 und demnächst auch die U12 bereits sehr gut an den Nahverkehr angebunden. Drittens ist dem Stresstest zu entnehmen, dass auch durch den zusätzlichen Halt das Gesamtsystem S-Bahn instabiler wird, u.U. sich in einem kritischen Zustand befindet. Damit ist die neue S-Bahnstation wohl ein Geschenk an die noch nicht existenten Investoren für einen noch nicht existierenden Stadtteil auf Kosten fast aller anderen.

    Klar ist, dass das Immobilienprojekt S21 keine signifikanten Vorteile für Bahnfahrer bringen wird. Dem Stresstestgutachten ist zu entnehmen, dass wohl mit erheblichen Stabilitätsproblemen zu rechnen ist. Wie signifikant, ist nicht klar, da weder mit wirklichen Störfällen im Betrachtungsraum gerechnet wurde, noch ein Vergleich mit dem Ist-Zustand oder mit K21 gemacht wurde. Aber die Tendenz wird bei unabhängiger seriöser Betrachtung wohl kein Experte umdeuten können.

    Die zitierte SMA Studie ist leider nur ein loser Powerpointsatz, bei dem die meisten Details interpretationsbedürftig sind. Insbesondere Robustheit ist wohl gar nicht untersucht worden, für den täglichen Bahnfahrer aber viel viel wichtiger als ein paar Minuten Reisezeitgewinn. Was ich aber für signifikant und auch überraschend halte, ist dass die Reisezeitgewinne selbst mit der Neubaustrecke sehr sehr überschaubar sind. Fazit: S21 ist aus Fahrgastsicht bestenfalls überflüssig und schlimmstenfalls ein weiteres Großärgerniss bei der Bahn.

  5. @MJO: Sie unterliegen einen folgenschweren Irrtum: SMA hat zwar der S-Bahn unter S21-Bedingungen eine angespannte Situation bescheinigt, dabei jedoch keinen Vergleich mit dem Ist-Zustand unternommen, weil der gar nicht untersucht wurde. Man kann somit gar nicht schießen, dass die S-Bahn sich verbessert oder verschlechtert, sondern nur, dass die S-Bahn anfällig ist, was sie meiner Meinung nach heute auch ist. Ich hätte einen Stresstest des Ist-Zustandes durchaus begrüßt, dann hätten sich manche Mythen schnell erledigt.

    Nun gibt es verschiedene Einflüsse auf die S-Bahn durch S21, positive, wie negative. Als negativ ist sicher die längere Stammstrecke zu werten. Positiv wirkt sich die Entlastung der Umsteiger aus, die den Hauptbahnhof entlasten, da sie bereits an Mittnachtstraße umsteigen. Damit kann die Haltezeit dort verkürzt werden, was die Stabilität steigert, weil diese Station das kapazitätsbestimmende Glied in der Stammstrecke ist.

    Die Übereck-Umsteigemöglichkeit an Mittnachtstraße ist im Grundtakt sehr wohl gegeben: Aus Zuffenhausen Richtung Bad Cannstatt mit ca. 6 Minuten Übergangszeit (gut man könnte auch am Bhf mit 2 Minuten Überganszeit umsteigen, hat aber einen besseren Puffer gegenüber Verspätungen), in der Gegenrichtung mit ca. 7 Minuten (hier gilt das gleiche). Die Längsanschlüsse Vaihingen-Bad Cannstatt und umgekehrt sind mit 2 bzw. 3 Minuten wie heute Vaihingen-Zuffenhausen. Die Direktverbindungen bestehen nun Vaihingen-Zuffenhausen statt Vaihingen-Bad Cannstatt.

    Die Umsteigeverbindungen werden bei dem S21-S-Bahn-Fahrplan also nicht schneller und nicht langsamer als heute, nur besteht mehr Umsteigezeit und damit Puffer durch den frühzeitigeren Umstieg. Der Fahrgast profitiert dadurch in zweierlei Hinsicht: weniger Gedränge und weniger verpasste Anschlüsse. Im übrigen verbessert sich der Umstieg von Regional- und Fernzügen zur S-Bahn drastisch.

    Ich finde das in der Summe gar nicht so schlecht dafür, dass die S-Bahn bei dem Umbau eher ein Nebenschauplatz ist. Echte Kapazitätssteigerungen kann man bei der S-Bahn eigentlich nur mit einer LZB erreichen (analog München).


  6. diesunddas
    28.09.11 um 07:02

    TRG, was sie sagen ist falsch. Im Stresstest wurden beschleunigungen der S-Bahn durch verkürzte Halte (eine Veränderung gegenüber heute) vorgesehen. Die kritische auswirkung auf die S-Bahn entsteht, wenn man in einer „Sensitivitätsbetrachtung“ (SMA pdf S. 181) diese Verkürzung näher an realistische Werte bringt (48 sekunden Halt statt 30 sekunden zu Spitzenzeiten im Hauptbahnhof…)

    Die situation entspricht in etwa der entfernung eines tragenden balkens aus einem Haus. Dieses wirkt dadurch evtl. „luftiger“ und erlaubt verbesserte Planung von Räumen. Stellt aber ein stresstest fest, dass darunter die statik stark leidet, ist in der regel KEIN entsprechender test der ausgangsstruktur nötig.

    Die situation mit dem Kpopfbahnhof, bei welcher wir gegner schon lange einen Vergleich mit der ausagnagsstruktur fordern ist übrigens eine völlig andere. Es handelt sich um zwei komplett verschiedene Gebilde, die getrennt gestestet werden müssen. Nicht um einen offensichtlich destablisierenden eingriff in ein bestehendes System, wie die Entfernung eines balkens oder die verkürzung von haltezeiten.

  7. @TRG: Ihrer Behauptung, dass bei S21 kaum jemand längere Fahrtzeiten in Kauf nehmen muss, muss ich entschieden widersprechen. Als Gäubahnfahrer stehen mir und tausenden anderen Pendlern eine Fahrzeitverlängerung nach Stuttgart von minimal 30 Minuten (eher 45 Minuten) bevor (einfache Strecke). Das hängt damit zusammen, weil die Gäubahnstrecke zukünftig die ohnehin schon ausgelastete Filderstrecke mitbenutzen soll. Diesem Umstand werden die Regionalzüge zum Opfer fallen (was von den Verkehrsplanern schon bestätigt wurde) und vermutlich mit Buspendelverkehren über die Dörfer nach Herrenberg ersetzt, von wo man dann mit der S-Bahn 14 Haltestellen durchfahren muss, statt bisher 2 mit der Regionalbahn. Selbst wenn die Regionalzüge über die Filderstrecke erhalten blieben, wäre eine Fahrzeitverlängerung nach Stuttgart von mindestens 10 Minuten zu erwarten, da die Strecke deutlich länger ist, einen zusätzlichen Halt hat und sich dem bereits bestehenden Verkehr anpassen muss.

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  10. @TRG: Sie schreiben

    SMA hat zwar der S-Bahn unter S21-Bedingungen eine angespannte Situation bescheinigt, dabei jedoch keinen Vergleich mit dem Ist-Zustand unternommen, weil der gar nicht untersucht wurde. Man kann somit gar nicht schießen, dass die S-Bahn sich verbessert oder verschlechtert, sondern nur, dass die S-Bahn anfällig ist, was sie meiner Meinung nach heute auch ist.

    Diese Art der Argumentation ist bestenfalls leichtsinning und schlimmstenfalls bewusste Täuschung. Der Stresstest hat ergeben, dass eine Haltzeitverlängerung am Hauptbahnhof von 18s das S-Bahnsystem zum kippen bringen kann. D.h. wir befinden auf einer mächtig schiefen Ebene! Der Halt Mittnachtstrasse schlägt mit 1-2 Minuten extra zu Buche (zusätzlich noch weitere Zwangspunkte in den Aussenästen durch S21). Extrapliert man also diese Daten, so ergibt sich eine deutliche Verschlechterung der S-Bahn unter S21 gegenüber dem Ist-Zustand.

    Dies ist natürlich kein Beweis im mathematischen Sinne, aber das einzige, was wir aus den veröffentlichten Daten unter neutraler Tendenzannahme schliessen können. Anders ausgedrückt, wer behauptet, dass der Ist-Zustand doch schon genauso schlecht ist wie das S21-Simulationsergebnis benötigt mindestens einen weiteren Messpunkt, um die Tendenzumkehr zu belegen. Oder zumindest ein überzeugendes Argument, warum mehr Stress mehr Stabilität bedeuten kann. (Nebenbei, das Argument, dass S-Bahn Mittnachtstraße die S-Bahn HBf von den Querumsteigern entlasten würde ist natürlich richtig, aber wohl alleine von der in der S21 Wirtschaftlichkeitsrechung unterstellten Steigerung der Bahnpassagierzahlen, von denen viele mit der S-Bahn anreisen, wieder aufgezehrt. Also, um Haltezeiten am HBf von signifikant unter einer Minute zu rechtfertigen, wäre es wohl am besten, gar nicht so schrecklich viele Passagiere anzustreben:-)

    Genug der Details. Was mich wirklich an dieser Debatte stört ist, dass ein mehrere Milliarden schweres Projekt begonnen wird, obwohl überall überall die Warnlampen angehen ohne dass es überhaupt für nötig erachtet wird, diesen Hinweisen auf sachliche und technisch fundierte Weise nachzugehen. Wer Milliarden an Steuergeldern ausgibt, ist hier in der Bringeschuld, und was bisher vorgelegt wurde, ist in Quantität und Qualität der fachlichen Tiefe schlichtweg erbärmlich. Dass diese Informationsdefizite vom Kommentatoren wie TRG, aber auch allgemein in der Presse, im Zwischenton als Argumente für S21 präsentiert werden, zeigt, bei allem Respekt für eine Vielzahl von politischen Meinungen, die Verlogenheit der Debatte. Es ist doch selbst für einen Projektbefürworter im Herzen keine Katastrophe, darauf zu bestehen, dass die Bahn ihre Hausaufgaben macht, bevor Tatsachen geschaffen werden. Das Risiko sind ein paar Jahr Bauverzug, die Chance ein besseres Projekt und ein Bauverlauf mit weniger Überraschungen. Und wenn sich dann doch herausstellt, dass das alles Murks ist, sind vielleicht alle ganz froh, wenn es dann doch nicht kommt.


  11. Stuttgarter
    28.09.11 um 10:48

    Also, bei der K21 Variante die SMA untersucht hat, sind massive Ausbauten im gesammten Baden Württembergischen Netz enthalten – wobei im Übersichtsbild bei K21 nicht alle eingezeichnet sind, sondern anscheinen die Ausbauten, die bei S21 angenommen wurden, ebenfalls zugrunde gelegt wurden.
    Es ist dann dieser Vergleich eine Milchmädchenrechnung (bei der mich SMA schwer enttäuscht.)
    Die gleichen Ausbauten wären bei S21 ja ebenfalls möglich, z.B. die Blockversichtungen auf vielen Strecken (-> kürzere Zugfolgen, dadurch meist kürzere Reisezeiten), ein zusätzliches Gleis auf der Remsbahn, Elektrifizierung der Zollernalbbahn, neigetechnikausbauten auf verschiedenen Strecken (Annahme: Neigetechnik E-Triebwagen, oder Wankkompensation wie bei der SBB werden eingesetzt), etc.
    Ebenso kommen im K21 Fahrplan deutlich mehr Züge zum Eisatz als im damaligen S21-Fahrplan, was natürlich ebenfalls zu kürzeren durchschnittlichen Reisezeiten führt. (Siehe die entsprechenden Listen der zusätzlichen und entfallenen Züge)
    Da SMA hier anscheinen Äpfel mit Birnen verglichen hat, kam die Studie wohl auch nicht zur Veröffentlichung.


  12. Stuttgarter
    28.09.11 um 10:58

    @ MJO:

    Naja, wenn S21 für die S-Bahn schlecht ist, weil dann mehr Fahrgäste kommen könnten…..
    Dann hoffen wir mal, dass die Fahrgastanzahl im Bestandssystem der S-Bahn nicht steigt. Da die Umsteigezeiten sich überlinear mit der Anzahl der Ein- und Aussteigenden Fahrgäste erhöht (Geometrien in den Zügen beachten) würden ja sonst bei beibehaltung der umsteigeströme im Hbf die Zeiten schneller in den Kritischen Bereich kommen als bei S21, und zu einem potentiellen Zusammenbruch führen.
    Ansonsten muss die Kapazität der Strecke Mittnachtstrasse -Hbf höher sein als die Kapazität Schwabstrasse -Hbf, damit hieraus sich keine Situationsverschlechterung ergeben kann, dann kann nämlich die Anschlussstrecke immer mehr Züge Liefern bzw. abnehmen als die bisherige Stammstrecke, und so dafür sorgen, dass eben keine zusätzlichen störungen eingetragen werden.
    Vorteil bei S21 ist, dass nicht wie heute auf den Strecken Hbf -Bad Cannstatt und Hbf – Feuerbach Störungen aus dem Regionalverkehr auf den S-Bahn-Verkehr und umgekehrt übertragen werden.
    Ansonsten entsprechen die von SMA für die S-Bahn-Stammstrecke ermittelten Verspätungswerte für 48s Haltezeit an besonders schlechten Tagen ziemlich genau den von mir in der spitzenstunde heute beobachteten Verspätung von Stadtauswärts fahrenden S-Bahnen nach der Stammstrecke. Dies liefert den zusätzlichen Punkt, um festzustellen, dass sich dei Situation mit S21 wohl eher entspannt, da das Verspätungsniveau einer Normaltages von heute wohl nur an den überdurchschnittlich schlechten, für den Stresstest angesetzten Tag erreicht wurden. Für mich persönlich reicht das, für eine wissenschaftlich fundierte Untersuchung müsste man die Verspätungen an Normaltagen der Stadtauswärts fahrenden S-Bahnen systematisch und Sekundengenau erfassen (Aber von neutraler Seite, nicht von Interessengruppen)


  13. Stuttgarter
    28.09.11 um 11:01

    @ Hugo: Schon mal in die S21-Fahrpläne geschaut? Da entfallen keine Züge auf der Gäubahn. Warum auch. Eine 2-Gleisige Strecke wie die Filderbahn verkraftet zum Glück etwas mehr als 4 S-Bahnen je Stunde…

  14. @Hugo: Der Stresstestfahrplan spricht eine andere Sprache:

    Auf der Gäubahn sollen neben dem
    2-stündlichen ICE (bis S-Hbf und weiter nach Nürnberg)

    2 2-stündliche RE-Linien (im ungefähren Stundenabstand), abwechselnd FDS/RW- (Flügelung) und Singen- weiter nach S-Hbf-Schwäbisch Hall(Nürnberg)

    2-stündliche Regionalbahnen Bondorf-Herrenberg

    2-stündlich die S41 aus Karlsruhe Eutingen-Herrenberg

    zus. Spitzenzüge als RB und RE bis S-Hauptbahnhof

    Die Fahrtzeit Horb-Stuttgart beträgt mit dem RE heute zwischen 56 Minuten und 1:02.
    Mit S21 beträgt die Fahrzeit in der einen Stunde 0:47, in der anderen 1:00, ist also etwas schneller als heute.

    Ihre Befürchtungen sind also unbegründet.

  15. @Stuttgarter – Ne diese Ausbauten waeren mit S21 nicht moeglich. Warum? Weil das Geld im Tunnel verbuddelt ist. Klar waeren sie technisch machbar, tatsaechlich ist aber die Geldmenge fuer Schieneninfrastruktur mehr als beschraenkt. Was ich verbuddel, kann ich nicht mehr konstruktiv einsetzen.

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  17. Der gemeinsame Fakten zwischen S21 und K21 sind die Kosten, die beide sind sehr teuer. Warum nicht ein 3. Konzept: machen Sie das Bahnhof Bad Cannstatt die ICE/TGV Fernstation für durchgehende Schnellzüge? Expresszüge, die in Stuttgart starten und beenden, würde die bestehende Hbf benutzen. Dies würde erfordern ein Minimum von Tunneln und nutzen mehrere S-Bahn Linien, die den Bahnhof Bad Cannstatt verwenden. Und bestehende Nahverkehrszüge würden weiter nach Stuttgart Hbf wie heute als Endstation.

    Von Bad Cannstatt wird die NBS Ulm erreichen via die viel kürzeren Mettingen-Denkendorf Tunnel (mit Abschnitt zum Flughafen). Gäubahn Zugang würde über die NBS-Tunnelstrecke oder über die Flughafen-Rohrer Kurve Strecke (oder beides).

    Aufgrund der einzigartigen Topographie von Stuttgart, es gibt keine wirklich optimal Lösungen. In diesem Licht, würde ich denken, um mit den geringsten Kosten gehen. Mit durchgehende Fernzüge durch Bad Cannstatt, entlastet dies Kapazität durch den Rosenstein-Tunnel. Ein speziell entwickeltes Pendelzug konnte Passagiere am Hbf zu tragen, damit Vermeidung potenziell vollen S-Bahn oder R-Bahn-Züge. Das Shuttle würde weiter gehen zum Flughafen.

    Natürlich würde der Kapazität der Bahnhof Bad Cannstatt stark gesteigert. Mit der Mineralbäder im Sinn, könnte dies durch den Aufbau getan werden. Der ICE/TGV-Bahnhof über den aktuellen Bahnhof in einer 6-Gleis-Konfiguration (4 Durchgleise, 2 Pendelgleise). Eine minimale Anzahl von Gebäuden müsste abgerissen werden.

    Es gibt viele weitere Details, aber das ist der allgemeine Begriff. Schließlich könnten Gebäude über den Hbf führenden Gleisen gebaut werden konnte, als in New York, so die Immobilien-Konzept der S21 könnte noch realisiert werden. Die Hbf behielte seine Südflügel und integrieren es in ein Einkaufszentrum / Restaurant Bereich, ein Spiegel zum Schloßpark. Und die Hbf würde es den Bahnsteigbereichen noch Tageslicht geben.

    Ich hoffe, dieses Problem wird friedlich gelöst. Kosten, Umwelt, Wirtschaft, Wohnen, und alle anderen Faktoren wird friedlich koexistieren.

    (via Google Translate)

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