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Seit an Seit gegen die EU

15.02.12 (Allgemein, Europa) Autor:Jürgen Eikelberg

Noch vor einem Jahr waren sie sich spinnefeind, der deutsche Bahnchef Rüdiger Grube und sein französischer Kollege Guillaume Pepy. Gegenseitig warfen sie sich Abschottung der eigenen Märkte vor. Pepy monierte, die Deutsche Bahn würde die auch in Deutschland unter der Marke Eurobahn tätige Expansionstochter der SNCF, Keolis, behindern. Grube beklagte Behinderungen beim Zugang zum französischen Fernverkehr. Doch angesichts der Bedrohung aus Brüssel ziehen sie nun an einem Strang.

Die EU will die Liberalisierung des europäischen Eisenmarktes weiter voran treiben und verlangt eine strikte rechtliche und organisatorische Trennung von Netz und Betrieb. Die Deutsche Bahn müsste dabei auf das renditeträchtige Netz verzichten, die SNCF möchte gerne einen „integrierten Konzern“ haben. Sie leide unter den hohen Trassenpreisen, die der unabhängige Netzbetreiber RFF für die Hochgeschwindigkeitszüge TGV verlangt. Sie sind in den letzten Jahren stark angestiegen. Doch anders als in Deutschland landen sie nicht über einen Gewinnabführungsvertrag wieder bei der SNCF. Bei dieser Belastung sei das „Nationalheiligtum“ der Franzosen, der TGV nur schwer profitabel zu halten, so Pepy.

Trassenpreissteigerungen sind auch in Deutschland beim integrierten Konzern ein bekanntes Problem. Schon vor zwei Jahren hat die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger im Nahverkehr (BAG SPNV) dargelegt, dass die aufgrund von Regulierungsdefiziten vorhandenen ungebremsten Gewinnabschöpfungen aus der Infrastruktur das derzeitige Nahverkehrsangebot gefährden. Was heute auf der Schiene in Deutschland unterwegs ist, wird es so ceteris paribus in fünf oder zehn Jahren nicht mehr geben.

„Jedes Land soll selber entscheiden dürfen, wie die Eisenbahn organisiert werden soll“, sagte Pepy. Die EU-Kommission solle daher „pragmatischer“ agieren und die Zerschlagung nicht per se als Ziel verfolgen. Ziel müsse es sein, Wettbewerb zu fördern und Diskriminierung zu verhindern. Das Beispiel Deutschland zeige doch, dass ein integrierter Konzern kein Widerspruch dazu ist, so Pepy.

Lediglich bei der Regulierung gibt es Differenzen. Grube bevorzugt eine nationale Kontrollbehörde, wohl wissend, das die Bundesnetzagentur im Eisenbahmarkt ein zahnloser Tiger ist, Pepy will dazu eine europäische Kontrollbehörde, die dabei den Deutschen auf die Finger schaut.

Neid auf die Deutsche Bahn empfindet Pepy beim Güterverkehr, wo die DB-Tochter ECR der SNCF zweistellige Marktanteile abgerungen hat. Das aber die DB-Tochter Schenker Rail auch in Deutschland Marktanteile an Mitbewerber, auch an die SNCF, abgeben musste, tröstet ihn darüber nicht hinweg. Ab 2014 erwartet die SNCF auch im Personenverkehr Konkurrenz, den die französische Regierung will den Markt liberalisieren.

Man wolle sich in Zukunft auf die Stärken der französischen Staatsbahn besinnen. Die SNCF beherrscht die Domäne es europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu 50 Prozent. Mit 450 TGV-Zügen verfügt sich über eine deutlich größere Flotte als die Deutsche Bahn. Mit 90 Prozent Pünktlichkeit liegt die TVG über dem Durchschnitt der DB, die es auf 80 Prozent bringe, so Pepy. Dabei seien 80 Prozent der Sitzplätze verkauft. Ähnlich wie in Deutschland werden Frühbucher mit niedrigen Preisen belohnt, Spätbucher zahlen den vollen hohen Fahrpreis. Anders als bei der Deutschen Bahn gibt es aber keine Stehplätze, denn der Ticketkauf ist gleichzeitig die Reservierung und mehr Tickets als Sitzplätze werden nicht verkauft. Die Verkaufssteuerung erfolgt über ein so genanntes Yield Mangement und kann so optimiert werden. „Wir müssen das TGV-Geschäft weiter optimieren“, sagt David Azema, Vizechef der SNCF. Das gehe aber am besten, wenn der Bahnbetrieb und das Schienennetz wieder besser miteinander verzahnt würden.

So schreiten die Bahnchefs von Deutschland und Frankreich gemeinsam nach Brüssel und zum EU-Parlament in Straßburg, um für ihr Anliegen zu werben.

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