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Pro Bahn fordert Trennung von Netz und Betrieb

14.02.12 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Der Fahrgastverband Pro Bahn e.V. fordert angesichts eines Zeitungsberichtes, wonach die Deutsche Bahn die Gewinnabführungen aus der Infrastruktur drastisch erhöhen möchte, die Konzernstruktur zu ändern und das Netz vollständig dem DB-Konzern herauszulösen. Bereits heute, so Pro Bahn, erzielt die DB AG einen signifikanten Teil ihres Gewinnes aus dem Schienennetz und der Bahnstrominfrastruktur.

Pro Bahn weist darauf hin, dass die Eisenbahnschienen größtenteils aus öffentlichen Geldern finanziert worden sind und dass freier Zugang die zentrale Grundlage für einen funktionierenden Wettbewerb auf der Schiene ist. Eine Gewinnmaximierung über den realen Kostenhorizont hinaus behindere den Wettbewerb zu Lasten der Kunden.

Zu dieser Frage hat die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger im SPNV bereits vor zwei Jahren dargelegt, dass das derzeitige Verkehrsangebot auf der Schiene im Regionalverkehr angesichts der Kostensteigerungen im Infrastrukturbereich dauerhaft nicht zu halten sind. Es wird, wenn der Gesetzgeber nicht regulatorisch einschreitet, zu Abbestellungen und Leistungsausdünnungen kommen.

Aus diesem Grund appelliert Pro Bahn, die Infrastruktur- und Verkehrssparten der heutigen Deutschen Bahn AG vollständig voneinander zu trennen und den Konzern in seiner jetzigen Struktur zu zerschlagen. Dabei müsse die Zuverlässigkeit und Sicherheit der Infrastruktur in öffentlicher Hand bleiben, während man die Verkehrsunternehmen an zukünftige Herausforderungen anpassen kann.

16 Responses

  1. Gibt es von Ihnen auch eine inhaltliche Äußerung zu dem Thema oder reichen Ihnen ein Kampfbegriff?

    Was ist so schlimm an der Trennung von Netz und Verkehr? Eine Große Netzgesellschaft, welche eine gute Marktmacht hat um günstiger Material einkaufen zu können und viele Verkehrsunternehmen welche näher am Kunden sind und die Netzgesellschaft viel besser „kontrollieren“ können als der einzelne Nutzer dies könnte.

    Man kann auch einen großen Konzern wollen der Netz und Verkehr unter einem Hut bringt, nur dann darf man nicht zuviel Vertrauen haben, dass dieser sein Netz gerne Mitbewerbern zur Verfügung stellt, wenn er sich dadurch (lästige) Konkurrenz vom Halse halten kann.

  2. Wo bitte würde die Bahn Gewinne machen, wenn sie alle ihre Anlagen besser instand hielte?Das ist doch Gewinn auf Kosten der Substanz!
    Egal, wie die Bahn strukturiert ist, Netz und Betrieb müssen getrennt werden. Denn der Anbieter der Infrastruktur muss neutral gegenüber allen Nutzern sein. Die Infrastruktur muss transparent in öffentlicher Hand bleiben!
    Deshalb muss es für jede Strecke ein Konto geben, auf das 90% der Trassenpreise und Stationsgebühren eingezahlt werden. 10% können in einen Fond gehen für besonders aufwendige Bahnlinien.
    Desweiteren muss es für jede Bahnstrecke eine Pflegeplanung geben, wo alle Bestandteile der Bahnstrecke und die dafür notwendigen Erhaltungsmaßnahmen und Kontrollen mit ihren Kostenvoranschlägen aufgelistet sind.
    Zwischen verschiedenen Streckenkonnten kann Geld verliehen werden, wenn kurzfristig der Investitionsbedarf niedriger ist, als die Einnahmen. So können an anderen Strecken Investitionen vorgenommen werden, die Kosten senken oder Einnahmen erhöhen. Der interne Kredit wird danach in Raten zurückgezahlt.
    bei Betriebseinstellungen einer Strecke wird das Geld, dass auf Streckenkonten liegt, an die Betreiber von Zugverkehr zurückerstattet. Denn Trassenpreise sind einzig dadurch zu rechtfertigen, dass Geld für die Instandhaltung der Strecke benötigt wurde.
    Mir wäre am liebsten eine transparente öffentlich-rechtliche Bürgerbahn. Aber wenn die Bahn so wie heute organisiert ist, dann muss wie vorgeschlagen verfahren werden. Auch bei einer Bürgerbahn gibt es Wettbewerb. Wenn es in der Bürgerbahn dezentrale regionale Bereiche mit Eigenverantwortung gibt, kann man bei vollständiger Transparenz diese vergleichen und von den erfolgreichen Regionaleinheiten lernen. Die Bahn ist ein System, das auf Kooperation und Synergie setzt, es kann nur selten mehrere Bahnen gleichzeitig im Wettbewerb geben und dass dann nur in Nischen. Daher sind Bahnen fast immer ein Monopol oder Quasimonopol und die gehören in die öffentliche Hand. Es spricht nichts dagegen auch private Zugbetreiber zuzulassen, die innovativ einzelne Marktsegmente abdecken können. Aber eine Flächenbahn wird nie auf Grundlage von echten Wettbewerb funktionieren, sondern durch Anschlüsse, Kooperation und Synergien.


  3. Tegtmeier
    14.02.12 um 22:48

    Das fordert Pro Bahn mal mehr und weniger. Die Trennung wird dennoch nie kommen. Erstens weil es die gesamte Bonität des Konzerns reduziert und er mehr Kapitalmarktzinsen zahlen müsste und ihn damit seiner Wettbewerbsfähigkeit reduziert. Dass wird der Bund als Alleineigentümer nie zulassen. Egal, ob SPD oder CDU regiert.

    Vielleicht sollte man eher die Gewinnabführung von DB-Netz an die DB-Holding unterbinden. Das Ziel ist zumindest realistisch.


  4. Karsten Loeft
    15.02.12 um 11:53

    „Vielleicht sollte man eher die Gewinnabführung von DB-Netz an die DB-Holding unterbinden. Das Ziel ist zumindest realistisch.“

    Welchen Anreiz hätte die DB dann noch, in ihr Netz zu investieren?


  5. Tegtmeier
    15.02.12 um 21:29

    Mit anderen Worten: Würden keine Gewinne abgeführt, würde die DB Holding ihr Netz vergammeln lassen.

    Wie hoch ist denn der Eigenanteil der DB an den Modernisierungen ?

    Durch das Abführen der Gewinne an die DB-Holding werden konzernintern hohe Anreize gesetzt, die Preise bei DB Netz nach Belieben zu erhöhen.

    Es erstaunt, warum ausgerechnet bei DB Netz die prozentual höchste Rendite von allen DB Töchtern anfallen soll.

    Ich bitte um Aufklärung !


  6. Karsten Loeft
    15.02.12 um 23:10

    „Wie hoch ist denn der Eigenanteil der DB an den Modernisierungen ?“

    Das weiß ich gerade auch nicht.

    „Es erstaunt, warum ausgerechnet bei DB Netz die prozentual höchste Rendite von allen DB Töchtern anfallen soll.“

    Ich finde es logisch. Jeder Gewinn, den die DB mit ihren EVUs erzielt, kann ihr von Konkurrenten streitig gemacht werden. Je höher der Gewinn der DB-EVUs, desto höher der Anreiz für Konkurrenten, in den Markt einzusteigen. Den Gewinn aus dem Netz hingegen hat die DB sicher.

    Wenn z.B. der Markt im Güterverkehr höhere Frachtraten zulässt oder im Fernverkehr höhere Fahrpreise, dann ist es im Interesse der DB, diese Mehreinnahmen durch höhere Trassenpreise abzuschöpfen. Täte sie dies nicht, würde sonst im Güterverkehr der Wettbewerb mit anderen EVUs verhindern, daß die höheren Frachtraten gegenüber den Kunden durchgesetzt werden können. Im Fernverkehr hat die DB zwar fast keine Konkurrenten, die können aber jederzeit kommen.

    Bei den Gewinnen des Netzes sollte man auch bedenken, daß der Bund das Netz heute mit jährlich 2,5 Mrd. Euro subventionieren muß. Steigende Gewinne würden es ermöglichen, diese Subvention zu reduzieren.


  7. Tegtmeier
    15.02.12 um 23:58

    „Den Gewinn aus dem Netz hingegen hat die DB sicher.“

    Den hat sie nicht nur sicher. Sondern die Einspareffekte durch Ausschreibungen werden wieder durch DB Netz beim Besteller abgeschöpft, in dem man die konzerninternen Netz- und StuS-Preise hierzu um den Anteil erhöht, wie man auf der anderen Seite eine geringere Rendite bei DB Regio macht – wenn man eine Ausschreibung verliert oder die Preise infolge der gewonnenen Ausschreibung senken muss.

    Das ist wettbewerbsverzerrend und dient kaum dem Ziel, mehr Schienenverkehr zu ermöglichen. Vielmehr soll das System disziplinierend auf Besteller wirken und den Wettbewerb konterkarieren. Was man DB Regio weg nimmt, nimmt sich DB StuS.

    „Steigende Gewinne würden es ermöglichen, diese Subvention zu reduzieren.“

    Davon merke ich dennoch nicht viel. Ich glaube mit den Gewinn-Anteilen daraus kauft die Holding im Ausland neue Töchter, wie z. B. Arriva. Warum lässt man die Gewinne nicht bei DB Netz und reinvestiert sie dort ?


  8. Karsten Loeft
    16.02.12 um 00:45

    Es ist erwünscht, daß die DB möglichst hohe Gewinne macht, die dann ja auch an den Staat ausgeschüttet werden. Wenn der Staat die Dividendenausschüttung der DB nicht dazu nutzt, um Verkehre zu bestellen, dann liegt die Schuld dafür nicht bei der DB.

    Eine Wettbewerbsverzerrung durch höhere Trassen- und Stationspreise kann ich nicht erkennen, denn es sind ja alle EVU gleichermaßen betroffen und einige Länder haben auch schon fleißig Verkehre ausgeschrieben.

    Die DB investiert genau so viel in ihr Netz wie erforderlich, um das Netz in die Lage zu versetzen, weiterhin möglichst hohe Gewinne abzuwerfen. Mehr zu investieren, sozusagen blind, nur um das Geld vollständig auszugeben, wäre nicht sinnvoll, sondern Verschwendung. Da mehr Schienenverkehr auch höhere Einnahmen aus Trassen- und Stationsgebühren zur Folge hat, hat die DB ein Interesse an einer Zunahme des Schienenverkehrs und berücksichtigt dies bei ihren Investitionen.

    Was die Netzsubvention angeht: Die LuFV läuft noch bis Ende 2013 und dann wird man weiter sehen.

  9. Das liegt daran, dass (gerne besonders) teure Infrastruktur vom Steuerzahler gezahlt wird und die DB Netz AG dafür Trassengebühren kassiert.
    Die DB Netz AG kassiert aber auch Trassengebühr für Infrastruktur, in die seit Jahrzehnten seitens der DB AG keinen Cent gesteckt wird.
    Da ist es dann günstiger auf das nächste Konjunkturpaket des Bundes zu warten, bei dem wieder der Steuerzahler dafür aufkommt.

  10. „Eine Wettbewerbsverzerrung durch höhere Trassen- und Stationspreise kann ich nicht erkennen, denn es sind ja alle EVU gleichermaßen betroffen und einige Länder haben auch schon fleißig Verkehre ausgeschrieben.“

    Da muss man die Augen aber ganz fest zumachen !
    Kurzes Beispiel:
    Der Hamburg-Köln-Express versuchte vor einiger Zeit schon, auf der namengebenden Relation in Konkurrenz zur DB zu treten.
    Zunächst konnte dieser Versuch abgewendet werden, indem die befreundete SNCF (französische Staatsbahn) eine längere Trasse bestellt hat, damit den Zuschlag für die Relation bekam und dann kurzfristig einfach nicht gefahren ist. Damit war der erste Versuch abgewandt. Beim zweiten Versuch nun, als die Trassen dann doch bestellt und ein Fahrplan auch angeboten wurde durch die DB, kam der nächste Akt: Die neue Stationspreissystematik (notwendig, weil sie schon vorher nicht diskriminierungsfrei war) sah vor, dass die 170m langen Züge des HKX (und auch des Connex, dem anderen privaten Fernverkehrsanbieter) nicht mehr nur den einfachen, sondern den dreifachen Stationspreis zahlen musste.

    Mit diesem einfachen Tritt vors Schienbein konnte man dafür sorgen, dass der HKX schon von vornherein eine halbe Million € mehr pro Jahr an die DB (und damit an den Konkurrenten !!!) abdrücken muss, als eigentlich kalkuliert war.

    Und jetzt meine Frage:

    Wie feste muss man die Augen verschließen, um das nicht als Diskriminierung zu erkennen.

    Weitere Themen sind der Zugang zu Energie (Strompreis!) und zu Service-Einrichtungen.
    Eigentlich gibt es aber fast in allen Bereichen irgendwelche Stellhebel, mit denen die DB ihre Allmacht im Schienenverkehr verteidigen kann.

    Meine Meinung:
    Einfach mal in die Niederlande schauen. Dort gibts eine privatwirtschaftlich organisierte Netzagentur (ProRail NL) und diese organisiert dort kostendeckend den Schienenverkehr mit dem Ziel, so viel Verkehr wie möglich auf die Schiene zu verlagern, statt möglichst viele Gewinne zu erwirtschaften.

    Das Netz ist leicht zugänglich und es kann auf der Internetseite in einem Dokument alles über den Zugang (inkl. Preis!) nachgelesen werden.

    Infos über Störungen und Baustellen gibts dort ebenfalls.

    Es sollte schon zu denken geben, warum in den Niederlanden Stationshalte zwischen 1,10 € und 6,20 € möglich sind, während in Deutschland die Preise ein vielfaches dessen annehmen.

    Auch die Trassenpreise werden ganz logisch nach dem Versursacherprinzip nach Gewicht und Zuglänge erhoben – nicht danach, wo man am meisten Subventionen abgreifen kann.

    Warum bitte soll man im Nahverkehrstakt mit einem 40t-Triebwagen das dreifache eines 6000t-Güterzuges bezahlen ? Nur weil man im Takt fährt ? Wo ist dann der Rabatt für die Massenabnahme, die bei der Strompreisdiskriminierung als Schein-Argument herhalten muss ?

    Ich habe leider eher den Eindruck, dass das ganze Theater mehr am politischen Lobbyisten-Schmu scheitern wird, als an Fakten.
    Letztere sprechen einfach zu massiv für eine Trennung.


  11. Karsten Loeft
    20.02.12 um 13:26

    Warum verbreiten Sie solche Unwahrheiten?

    „Einfach mal in die Niederlande schauen. Dort gibts eine privatwirtschaftlich organisierte Netzagentur (ProRail NL) und diese organisiert dort kostendeckend den Schienenverkehr mit dem Ziel, so viel Verkehr wie möglich auf die Schiene zu verlagern, statt möglichst viele Gewinne zu erwirtschaften.“

    1. ProRail NL arbeitet eben gerade nicht kostendeckend. Anders als in Deutschland trägt in den Niederlanden der Staat den Großteil der Kosten für das Netz. Das kann man sich dort eher erlauben, weil es weniger Schienengüterverkehr gibt und dort auch der Inlandsfernverkehr konzessioniert ist und diese Konzession Gewinne einbringt. Freien Wettbewerb im Personenverkehr, um dessentwillen Sie die vermeintliche Diskriminierung abschaffen wollen, gibt es dort überhaupt nicht!

    2. Auf der HSL Zuid wird trotz enttäuschender Fahrgastzahlen immer noch ein Zuschlag verlangt, was die Nutzung dieser Strecke unattraktiv macht. Hier kann also keine Rede davon sein, daß das Ziel verfolgt würde, möglichst viel Verkehr auf die Schiene zu bringen.

    „Auch die Trassenpreise werden ganz logisch nach dem Versursacherprinzip nach Gewicht und Zuglänge erhoben – nicht danach, wo man am meisten Subventionen abgreifen kann.“

    Wovon reden Sie eigentlich???

    Sie wünschen sich niedrigere Trassen- und Stationsgebühren, so wie in den Niederlanden, verdrängen dabei aber, daß deren Höhe gar nicht davon abhängt, daß Netz und Betrieb getrennt sind, sondern von der Höhe der Staatssubventionen für das Netz. Niedrigere Trassen- und Stationsgebühren wären nur mit einer höheren Netzsubvention machbar.

    Neulich brach in den Niederlanden beim ersten Schneefall der Bahnverkehr mal wieder zusammen. Ich habe Diskussionen verfolgt und dort wurde des öfteren gesagt: „Schaut nach Deutschland, dort sind Netz und Betrieb in einer Hand, das funktioniert besser, so sollten wir es auch machen!“

    Ich glaube nicht an diesen Zusammenhang. Aber dieses Argument ist beispielhaft dafür, wie die Bahnszene Logik und Fakten ausblendet, wenn sie ihren Wunschvorstellungen nachstrebt. Leider wird die Bahnszene von Spinnern und Träumern dominiert, die unfähig sind, die Realität nüchtern wahrzunehmen. Das dürfte auch der Grund dafür sein, daß der HKX trotz langer Ankündigung immer noch nicht fährt. So kann das Bahnwesen nie auf einen grünen Zweig kommen.

  12. Der HKX faehrt nicht weil die abenteuerliche (um nicht zu sagen depperte) Ideen haben. „Sodele, wir nehmen einen schrottreifen Ex-OeBB-Triebwagen, entkernen ihn und ziehen ihn mit einer Lok durch die Gegend.“ Ja Jungs, is klar…

  13. *Ironie an*

    Stimmt, einfach so Bahnfahren in Deutschland geht auch garnicht…
    Nicht dass nachher noch einer der Fahrgäste merkt, dass es möglich wäre, einfach günstig und zuverlässig von A nach B zu kommen, als in überteuerten IC/ICE hoffen und bangen zu müssen, das überhaupt was fährt und wenn doch, dass man sitzen kann und ggf. sogar noch mit weniger als einer Stunde Verspätung ankommt.

    *Ironie aus*

    Und jetzt möchte ich mal wissen, was so schlimm daran wäre, wenn man in neu ausgestatteten Reisezugwagen aus den 70ern (HKX) reist, statt in Wagen aus den 70ern mit veralterter Ausstattung der 90er/00er !
    Und vor allem: warum muss man das unbedingt verhindert, indem man der DB die Alleinherrschaft über ein ganzes Verkehrssystem überlässt?

  14. Wenn sich der HKX im Wettbewerb nicht durchsetzt kann man ja gern immernoch schimpfen über das Konzept, aber ich glaube es ging hier darum, wie man überhaupt erstmal Wettbewerb schaffen kann.

  15. Bitte erst informieren und dann schreiben. Danke. Der HKX hat weder was mit Reisezugwagen zu tun noch kann man das wirklich als 70er bezeichnen. Das Ding wurde zwar bis in die 70er gebaut aber das ist Technik der fruehen 60er.
    http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96BB_4010
    Diese Kiste wollen sie entkernen, umbauen und daraus Wagen machen. VMZ 150 hat die Kiste im Original, die Cegielski-Fabrik soll es auf 160km/h umbauen. Wenigstens die eine Sache haben sie sinnvoll ausgedacht, das ist die richtige Adresse wenn es um sowas geht.
    Und dann noch eine Lok dafuer kaufen und davorhaengen. Die Trassenfuehrung waere ja durchaus interessant, mit der Ueberbrueckung von Bremen. Aber dann doch bitte mit sinnvollen Fahrzeugen. Stadler Kiss zum Beispiel. Modern, ausgereift, auch in einer Variante mit VMZ 200 erhaeltlich, in Deutschland bereits zugelassen. Ware von der Stange, gut zu warten, gut an Ersatzteile zu kommen. Waere wohl kaum teurer als die Fahrzeugplaene des HKX. Dafuer aber ansprechend, erfolgversprechend, schnell, zuverlaessig. Das waere ein wuerdiger Gegner fuer die DB. Was kommt als naechstes? Fuenf 628 entkernt, aufgemoebelt und als Schnellzug Hamburg – Frederikshavn?

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