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VDV: Beschluss des Bundesgerichtshofes löst Probleme nicht

08.02.11 (Verkehrspolitik, VRR) Autor:Stefan Hennigfeld

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sieht durch den BGH-Beschluss zwar rechtliche Klarheit geschaffen, aber keine Lösung der derzeitigen Problem in der Praxis. So sagte der Präsident des VDV, Jürgen Fenske, dass durch den Gesetzgeber eine Klarstellung erfolgen müsse, da der Rechtsrahmen, auf den sich der BGH bezieht und im konkreten Fall auslege, mittlerweile überholt sei.

Fenske forderte, dass der Gesetzgeber die neue Rechtslage der EU-Verordnung EG 1370/2007, die eine Direktvergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für Eisenbahnpersonenverkehrsleistungen ausdrücklich für zulässig erkläre, endlich im nationalen Recht umsetzen müsse. Diese Verordnung ermöglicht Direktvergaben, so diese nicht nach nationalem Recht untersagt sind, was nach dem BGH-Beschluss jetzt der Fall ist.

Zur Änderung dieser Rechtsnorm begrüßt der VDV auch eine bereits 2010 vom Land Nordrhein-Westfalen und u.a. vom Land Baden-Württemberg später angeschlossenen in den Bundesrat eingebrachte Gesetzesinitiative, die Direktvergaben erlauben solle. Es ginge hier nicht um Marktabschottung, sondern den Aufgabenträgern vor Ort die Möglichkeit zu geben, die Marktöffnung maßgeschneidert vor Ort vornehmen zu können.

Die Wettbewerbssysteme Ausschreibung und Direktvergabe als Optionen würden gebraucht. Erfahrungen aus dem Ausland würden zeigen, dass bei komplexen Dienstleistungen wie ÖPNV mit Möglichkeit des Ausweichens auf andere Wettbewerbssysteme die besten Ergebnisse aus Sicht des Steuerzahlers erzielt würden.

Da zwei Oberlandesgerichte sich in der Auslegung der nationalen Rechtsvorschriften uneins waren (2003 Brandenburg, 2010 Düsseldorf), war die Gerichtsentscheidung auf höchster Ebene erforderlich geworden. Das OLG Düsseldorf war zu der Annahme gekommen, dass solche Verträge grundsätzlich nach GWB ausgeschrieben werden müssten und legte daher diesem Fall dem BGH vor.

Dies entschied nun, dass das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG), worin keine Ausschreibungspflicht für Verkehrsverträge bei der Eisenbahn festgelegt sind, durch die Bestimmungen des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) verdrängt worden sei. Öffentliche Dienstleistungsaufträge, die nicht die Gestalt einer Dienstleistungskonzession haben, müssen grundsätzlich ausgeschrieben werden, sofern die Vergabeverordnung (VgV) nicht ausnahmsweise eine freihändige Vergabe erlauben würde.

Im konkreten Fall wurde das Vorliegen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages bejaht, das Vorliegen der Voraussetzung für eine Dienstleistungskonzession und außerdem das Vorliegen der Voraussetzungen für eine freihändige Vergabe nach der Vergabeordnung jedoch verneint.

29 Responses


  1. trainguide
    08.02.11 um 14:48

    Man sollte, bevor es zu einer Überarbeitung der Rechtsnormen kommt, erst einmal die Beihilfebeschwerde abwarten.

    Sollte Überkompensation vorliegen und sollten sich die Hinweise verdichten, dass dies stets bei Direktvergaben ein Phänomen ist, dann sollte der Gesetzgeber das berücksichtigen und die Direktvergaben nur noch unter Auflagen erlauben. Z.B. wenn nach einer Vertragslaufzeit von etwa 12 Jahren die Fahrzeuge noch eingesetzt werden könnten.

    Bei Neuvergaben, wie beim VRR, sollte das nicht erlaubt sein. Einen Freibrief darf es nicht geben, soweit das missbräuchlich ausgenutzt werden könnte. Man denke nur an den Verkehrsvertrag in Brandenburg, wo der Minister nach der Vergabe auf einmal Berater der DB AG wurde.


  2. VDV-Hasser
    08.02.11 um 15:54

    Der VDV ist bezüglich des Schienenpersonennahverkehr hauptsächlich eine Lobbyorganisation der Deutschen Bahn, ist ja auch der größte Beitragszahler. Deshalb sollte man die Ausführungen des VDV nicht all zu ernst nehmen.


  3. Der Checker
    08.02.11 um 19:19

    Jaja, der VDV – immer schön beachten, dass mindestens ein Beteiligter und strikter Befürworter der angestrengten Mauschelei mit der DB und NS aus den Reihen des VRR kam. Und schwupps, nun eine Rolle beim VDV spielt. Ein Schelm… -natürlich konsequent das der VDV nun Direktvergaben pusht, weil zugunsten de DB, hier insbesondere- …der böses dabei denkt!

    Im Interesse aller, also der Zweckverbände, der EVU und der Reisenden kann nur eine Ausschreibungspraxis sein, die zumindest transparent ist und Mindeststandards zum wirtschaftlichen Überleben aller bietet. Direktvergaben hingegen sind mafiös und für mindestens eine Seite verfänglich.


  4. Stefan Hennigfeld
    08.02.11 um 21:27

    Oliver Wolff ist nicht direkt beim VRR tätig, sondern hat in seiner Eigenschaft als hochrangiger Ministerialbeamter aktiv an einer solchen „Einigung“ mitgearbeitet.

    Und in der Tat, er wird noch im ersten Halbjahr 2011 eine Stelle als Lobbyist beim VDV annehmen. Dessen größter Beitragszahler ist die Deutsche Bahn.

  5. Der VDV ist bezüglich des Schienenpersonennahverkehr hauptsächlich eine Lobbyorganisation der Deutschen Bahn, ist ja auch der größte Beitragszahler. Deshalb sollte man die Ausführungen des VDV nicht all zu ernst nehmen. VDV-Hasser

    Wenn irgendwas wirkliche Lobby ist, dann ist es Mofair, die Lobbyorganisation der Privaten. Deshalb sollte man Mofair nicht so ernst nehmen, denen geht es doch nur darum, möglichst viele Aufträge für ihre Privatbahnen zu sichern und eher zuletzt um eine nachhaltige Bahn. Was bei den Forderungen von Mofair herauskommt – ein Schlamassel wie dieses, der Kauf der neuen BR 430 ist gefährdet und es gibt ein neues Millionenloch bei den sowieso schon so angeschlagenen nordrhein-westfälischen Kommunen.

    Der VDV hat recht, wenn er sagt, dass das Wettbewerbsrecht überaltert ist, denn Direktvergaben an ein Unternehmen sind gerade bei städtischen (S-)Bahn-Netzen wegen den hohen Netz- und Synergieeffekten äußerst sinnvoll. Genau das hat die EU zum Glück erkannt. Der BGH urteilt aber mit dem für die gesamte Wirtschaft geltenden und daher im Bahnverkehr mit seinem „natürlichen Monopol“ sehr weit hergeholten Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen. Wenn die zukünftige Bahnpolitik nicht davon abhängt, was das Beste der Kunden ist, sondern das Rechtmäßigste bei nicht mehr aktuellen und weltfremden Gesetzen ist, dann sehe ich schwarz für die Zukunft der Bahn.


  6. Anti DB AG
    08.02.11 um 22:13

    Auf diese paar ET 430 können wir auch einige Jahre verzichten. Hauptsache der Großvertrag mit der DB gehört jetzt schon spätestens 2018 der Vergangenheit an und bis dahin werden alle Leistungen aus dem Vertrag ausgeschrieben, was wirklich eine Verbesserung durch neue knallharte Verträge bedeutet. Wenn die Deutsche Bahn die Verkehre behalten möchte muss sie nicht nur preislich, sondern auch mit den qualitativen Vorgaben mithalten können.

    Betrieb-Netz Synergien sind absoluter schwachsinn und werden nur von Lobbyisten herangeführt und was bitte schön sollen städtische S-Bahnnetze sein? Direktvergaben an gewinnoriente Bahnunternehmen ziehen immer Nachteile für die Kunden mit sich. Selbst kommunale Halbbehörden wie beispielsweise die Bogestra beweisen immer wieder, dass sie nicht in der Lage sind, über ihre beauftragten Subunternehmen (was ich schon für widerrechtlich halte), dem Kunden einen Qualitativ hochwertige Beförderungsleistung an zubieten.

  7. Der VDV scheint zu einer DB-Veranstaltung zu verkommen, obwohl Herr Fenske (KVB-Chef)eigentlich vorrangig die Probleme des straßengebundenen ÖPNV in Deutschland im Blick haben müsste. Steht Herr Fenske schon derart unter Dem Einfluss seines neuen Hauptgeschäftsführers Wolff (CDU), dass er Prioritäten nicht mehr erkennt? Ist eigentlich auch nicht wichtig, weil es keiner merken wird, wenn der VDV in`s Abseits driftet!


  8. Steuerzahler
    09.02.11 um 09:37

    Die EU-Verordnung 1370/2007 soll in der Tat lediglich sicherstellen, das die Stadt Düsseldorf den Straßen- und Stadtbahnverkehr direkt an die Rheinbahn vergeben kann und sich die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) nicht darum bewerben sollen/müssen/dürfen.

    Sie hat somit keine Relevanz für den Regional- und Nahverkehr bei der Eisenbahn.


  9. Stefan Hennigfeld
    09.02.11 um 10:44

    Doch, er gilt auch bei der Eisenbahn. Auch dort gibt es die Möglichkeit von Inhouse-Vergaben, aktuell wird das bei der Regiobahn angewandt.

    Nationales Recht kann jedoch strengere Wettbewerbsvorgaben vorsehen als in der EU-Verordnung festgeschrieben ist. Nationales Recht existiert aber leider nicht, so entsteht Richterrecht. Inwiefern Inhouse-Vergaben nach diesem Urteil noch möglich sind, weiß ich im Moment aber auch nicht.

    Wer diese Inhouse-Regelung wirklich vollständig unterläuft, ist die Hamburger Hochbahn, die aus einem geschlossenen Heimatmarkt an der Waterkant heraus über ihre Tochtergesellschaft Benex in ganz Deutschland SPNV und ÖPNV betreibt, z.B. das E-Netz Regensburg, demnächst einige SPNV-Linien in Berlin und Brandenburg und bereits seit einigen Jahren in Hessen und Thüringen.


  10. trainguide
    09.02.11 um 11:18

    Direktvergaben sind auch vertretbar, wenn ein kommunales Unternehmen damit nicht den Wettbewerb andernorts quersubventioniert. Dies war auch ein Grund für den Verkauf der VIAS-Anteile der VGF in Frankfurt an die DSB.

    Herr Wolff und seine „Freunde“ vom VDV blenden dies vollkommen aus, wenn sie eine Überarbeitung des AEG zugunsten von Direktvergaben anstreben. Damit ist Tür und Tor geöffnet, dass es zu einer nachhaltigen Wettbewerbsverzerrung kommt.

    Aus dem fetten VRR-Vertrag und ähnlichen Abmachungen würden dann Ausschreibungsnetze „bezuschusst“, weil man damit schon ambitionierte Preisangebote andernorts treffen kann. Das führt letztendlich zur Austrocknung des Wettbewerbs, weil sich damit andere Bieter aus dem Markt zurückziehen, die über kein derartiges Polster verfügen.

    Auch das wäre alles noch vertretbar, wenn die DB AG keinen konsequenten Kurs der Kapitalprivatisierung steuert. So aber würden die Preise steigen, der NV nicht mehr zu finanzieren sein.

    Aber offenbar wird dies vom VDV überhaupt nicht reflektiert. Der VDV steht vor der Entscheidung, eine reine Lobbyorganisation der DB AG zu werden, die nicht mehr zwischen dem kommunalen VU und einer kapitalprivatisierten Gesellschaft, wie der DB AG, unterscheidet oder aber sich wieder auf das wesentliche Feld der kommunalen VU konzentriert, wo der Verband verwurzelt ist.

    Aber die Richtung der VDV-Politik scheint durch die Person Wolff als neuer VDV-Gf. wohl gestellt. Und das ist ganz unabhängig davon, ob manche ihn für einen ganz üblen Intriganten halten, der bei der vorübergehenden Absetzung des VRR-Husmann die Fäden gezogen haben soll und damit der DB AG zuarbeitete.

  11. Der VDV unterliegt einem Denkfehler. Das europäische Recht verlangt auch bei Direktvergaben eine faire und nichtdiskriminierende Behandlung der Wettbewerber. Die Direktvergabe muss öffentlich im Amtsblatt der EU angekündigt werden. Bekunden mehrere Unternehmen dann ihr Interesse an dem Direktvertrag, muss die Entscheidung, welches Unternehmen ihn bekommt, nach sachlichen Kriterien erfolgen, Zuschlag auf das wirtschaftlichste Angebot. Alos bleibt der Wettbewerb, es gibt keine Direktvergabe mehr, so wie sie bisher praktiziert wurde. Aber was sagte Einstein: „Es gibt zwei Dinge auf der Welt, die sind unendlich: Das Universum und die Dummheit der Menschen, beim Universum bin ich mir aber nicht so sicher.“


  12. VDV-Hasser
    09.02.11 um 15:39

    @VDV-Verteidiger
    Im Gegensatz zum VDV verschweigt mofair nicht eine Lobbyorganisation für eine bestimmte Gruppe von Unternehmen zu sein. Auf der mofair Seite steht ganz offen und ehrlich dass mofair ein „Interessensverband der Wettbewerbsunternehmen im öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland“ ist. Auf der Seite des VDV steht aber nicht, dass hauptsächlich die Interessen der Deutschen Bahn vertreten werden.

  13. Um so schlimmer: der VDV hat den Anspruch für die gesamte Branche zu sprechen. Deswegen ist er ja auch kaum mehr zu hören, wer es allen recht machen will, ist zur Meinungslosigkeit verdammt. Ach nein für Direktvergaben kann man sein, das ist die Morgengabe des VDV für den neuen Hauptgeschäftsführer. Aber wie geht die Bahn mit jemandem um, der nicht liefert: Herr Napp, Verbandsvorsteher des VRR und Bürgemeister von Neuss bekommt jetzt doch keinen neuen Bahnhof: Er hat nicht geliefert. Bekommt Wolff jetzt auch den Job beim VDV nicht. Er hat doch auch nicht geliefert. Gleichbehandlung muss sein.

  14. Wenn dem Urteil das allgemeine Gesetz für Wettbewerbsbeschränkungen und nicht das speziellere AEG zugrunde liegt, könnte man es vermutlich auch gegen Inhouse-Vergaben anwenden, ein Verfahren, das eigentlich jede deutsche Großstadt bei ihren öffentlichen Verkehrsmitteln anwendet. Das ist ja das Problem: Man hat sich beim Urteil nicht mit den Auswirkungen für das Verkehrsmittel Bahn auseinandergesetzt und in keinster Weise sich mit den wirtschaftlichen Besonderheiten des Bahnbetriebs auseinandergesetzt, sondern nur mit dem zufälligerweise jüngeren Gesetz, nämlich das GWB, geurteilt (siehe Urteilsbegründung). Obwohl man auf Direktvergaben an die Bahn für die Zukunft wegen der negativen Auswirkungen der Bahnreform auf die Gemeinwohlorientierung der Bahn AG eher verzichten sollte (siehe S-Bahn Berlin), ist der Flurschaden dieser Entscheidung groß, nicht nur durch die Mehrkosten in NRW, sondern auch weil sinnvolle Direktvergaben wegen der angeblichen Unrechtmäßigkeit nach diesem doch sehr weit hergeholten Urteil tabuisiert werden.


  15. Stefan Hennigfeld
    09.02.11 um 17:17

    Es ist nicht Aufgabe von Richtern, sich mit den Folgen für die Eisenbahn, den ÖPNV oder für die Fahrgäste auseinander zu setzen. Das ist Sache der Politik und die muß entsprechende Gesetze erlassen. Sie hat es auch im 17. Jahr der Bahnreform noch immer nicht getan.

    Und wenn die Politik durch Desinteresse glänzt und notwendige Gesetze nicht erlassen werden, dann entsteht Richterrecht. Das ist spätestens seit dem Urteil des Oberlandesgerichtes Brandenburg 2003 bekannt.

    Und Richterrecht bedeutet eben auch, daß dieselbe Kammer in dann anderer Besetzung in fünf, acht, zehn oder zwölf Jahren durchaus ein anders lautendes Urteil fällen kann.


  16. Steuerzahler
    09.02.11 um 18:01

    Doch, er gilt auch bei der Eisenbahn. Auch dort gibt es die Möglichkeit von Inhouse-Vergaben, aktuell wird das bei der Regiobahn angewandt.

    Stimmt, ist mir auch später noch eingefallen. Aber dort sind die Städte Düsseldorf, Kaarst, Wuppertal und die Kreise Mettmann und NeussEigentümer der Infrastruktur und der Triebwagen. Die Stadt Düsseldorf ist auch Eigentümerin der Rheinbahn und somit auch des Schienennetzes.

    Aber der VRR ist nicht Eigentümer des Schienennetzes der DB Netz AG und auch nicht des Rollmaterials. Und da liegt der prickelde Unterschied.

    Das politische Entscheidungsträger von der DB AG für ihre Fürsprache belohnt werden, hat man schon in vielen anderen Fällen beobachten können. Und daher fällt es ihnen auch schwer, neutrale Entscheidungen im Sinne der Verbraucher zu treffen.

  17. Das Problem ist, dass die Regiobahn nicht als EVU auftritt, sondern ein Subunternehmen für den Betrieb einsetzt, deshalb halte ich eine Inhouse-Vergabe für nicht durchsetzbar.

  18. Ich bin kein Jurist, aber m.E. gibt es eine ausreichende Gesetzgebung. Der BGH hätte auch mit dem AEG oder der EU-Verordnung 1370/07 urteilen können und durch die größere Spezialisierung dieser Gesetze/Verordnungen sogar müssen, die sich beide konkret mit dem ÖPNV befassen und daher besser zur Urteilsbegründung geeignet sind. In Bezug auf NRW hätte es möglicherweise zu einem ähnlichen Urteil kommen können, aber der Signaleffekt dieses Urteils gegen In-House-Direktvergaben wäre ausgeblieben, wenn nicht nach dem GWB geurteilt worden wäre. In-House-Direktvergaben sind wahrscheinlich trotz des Urteils weiterhin möglich, ihre Gegner haben mit dem Urteil aber ein (scheinbares) Totschlagargument gefunden.

    Es ist bedauerlich, dass hierzulande der Zukunft des ÖPNV von Personen entschieden werden, die naturgemäß als Richter wenig Überblick über die komplizierte Materie besitzen. Und auch viele Bahnexperten haben anscheinend keinen Durchblick – man sieht es daran, dass z.B. in Berlin sowohl bei Zeitungen als auch bei Verkehrspolitikern gleich von einer „Ausschreibungspflicht“ durch das BGH-Urteil gesprochen wurde. Dabei sollten Gesetze oder zumindest ihre Auswirkungen allgemein verständlich sein und nicht zum Gegenstand von unterscheidlichsten Interpretationen werden.

    Der Wirrwarr aus unterschiedlichen Gesetzen und Verordnungen aus Bundes- und Europarecht hat die unverständliche BGH-Entscheidung ganz sicher begünstigt. Man sollte in der Bahnpolitik mit dem Paragraphen- und Bürokratiewahnsinn, der für die „Liberalisierung“ des Bahnverkehrs einschließlich Ausschreibungen in besonderem Maße zunehmen musste, aufhören und sich auf die drängenderen Probleme konzentrieren – davon gibt es nämlich genug.


  19. Steuerzahler
    09.02.11 um 21:09

    Das Problem ist, dass die Regiobahn nicht als EVU auftritt, sondern ein Subunternehmen für den Betrieb einsetzt, deshalb halte ich eine Inhouse-Vergabe für nicht durchsetzbar.

    Fakt bleibt aber, dass sowohl die Infrastruktur als auch das Rollmaterial im Eigentum der Eigner sind und bleiben. Zwar könnten die Eigner den Betrieb europaweit ausschreiben, Bedingung wäre aber mindestens die weitere Verwendung des Rollmaterials durch einen neuen/anderen Subunternehmer. Ein preisgünstigeres Angebot könnte daher ausschließlich zu Lasten der Einkommen der Mitarbeiter abgegeben werden.

    Aber eigentlich ist es egal, ob nun Veolia, Arriva, Benex, Abellio oder andere EVU als Subunternehmer mit den Zügen der Regiobahn fahren. Nur wenige Kunden wissen überhaupt über die Zusammenhänge.


  20. trainguide
    10.02.11 um 08:40

    @ VDV Verteidiger

    Sie behaupten, dass die Richter „naturgemäß“ wenig Überblick über die komplizierte Materie besitzen. Das Gegenteil ist der Fall. Die Richter haben sich bei der Entscheidung sehr wohl einen Eindruck davon verschafft, über welche Methoden Auftragsvergaben angebahnt werden. Das deutsche Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen stellt damit branchenübergreifend die Richtschnur dar. Das AEG und die EU-Verordnung 1370/07 hilft da nur wenig.

    Dass die Richter aller drei Instanzen dann dem Wettbewerbsrecht Vorrang einräumen, liegt vor allem am Missbrauch und den zahlreichen Möglichkeiten der Korruption. Und auch von der DB sind eben auch einige Fälle überliefert, wo hier Missbrauch bei der Auftragsvergabe vorlag. Daher sollte man jetzt mal die Entscheidung zur Beihilfebeschwerde abwarten und man wird sehen, ob auch beim VRR-Vertrag ähnlich wie bei Vertrag in Berlin-Brandenburg Überkompensation vorliegt.

    Von denen, die eine „Präzisierung“ des AEG verlangen, habe ich bisher nicht vernommen, dass sie ihrerseits Elemente des GWB in ein überarbeitetes AEG einfließen lassen wollten.
    Der Gesetzentwurf aus NRW ist bewusst so lasch, dass man sich fragen muss, wer ihn da formuliert hat.

  21. Natürlich können die Richter können nur nach den Gesetzen urteilen. Es liegt aber in der Natur der Sache, dass Richter sich nur mit rechtlichen Fragen auseinandersetzen und keine Bahnexperten sind. Genau deshalb sollten die rechtlichen Gesetze und sonstige Vorschriften und damit die Justiz in der Bahnpolitik nicht überhand nehmen. Sie legen Steine in den Weg, anstatt Probleme zu lösen und machen den Weg zu Innovationen oder auch die Bestandssicherung in der Verkehrspolitik deutlich schwerfälliger. Konkret: Die Bestellung der BR 430 ist gefährdet, es gibt zusätzliche Kosten in Millionenhöhe. Pragmatische Lösungen, wie der verbesserte Verkehrsvertrag, werden aufgehoben, stattdessen unterliegt der Regionalverkehr in Zukunft wohl nur noch der Ideologie des Wettbewerbs – er mag in bestimmten Fällen im ÖPNV angebracht sein, geschweige denn von der nicht in Frage gestellten Wichtigkeit in anderen Bereichen der Wirtschaft – weshalb dort ja das GWB als Richtlinie durchaus Sinn ergibt -, aber gewiss nicht überall.

  22. Der VDV-Verteidiger sollte sich mal fragen, warum Bauverträge ausgeschrieben werden müssen. Ich dachte bisher wegen Vermeidung von Korruption etc. Die Kleptokratien Arabiens lassen grüßen. Aber Korruption, Vorteilsnanhme oder Untreue oder die Versorgung verdienter Parteigenossen gibt es im Nahverkehr natürlich nicht. Dort sind nur Heilige unterwegs. Deutschland ist bei Tranparency auf Platz 15.


  23. Stefan Hennigfeld
    11.02.11 um 13:11

    Vor einigen Jahren trat Wolfgang Meyer in einem Fernsehbericht des WDR Fernsehens auf. Ich erinnere mich deshalb so gut, weil ich in dem selben Bericht vorkam.

    Dort sagte er: „Stellen Sie sich vor, eine Universität würde gebaut und da würde sich ein Bürgermeister mit einem Bauunternehmer hinsetzen und einen Preis aushandeln. Da wäre das Geschrei glaub ich groß. Hier geht es um mehrere Milliarden Euro Steuergelder, die einfach direkt an ein Unternehmen vergeben werden und das halten wir für unzulässig.“

    Seine Rechtsauffassung wurde zunächst von der Vergabekammer der Bezirksregierung Münster, dann vom Oberlandesgericht Düsseldorf und nun vom Bundesgerichtshof bestätigt.

    Zur Person: Wolfgang Meyer war langjähriger EVAG-Vorstand, leitete später das private Eisenbahnverkehrsunternehmen Abellio, stand der Gesellschafterversammlung der Westfalenbahn vor und ist heute Präsident der Privatbahnvertretung Mofair.

  24. So richtig transparent ist auch Ausschreibungswettbewerb nicht: Mit bestimmten Vorgaben an potentielle Bewerber können bestimmte Eisenbahngesellschaften, z.B. durch eine Festlegung auf einen bestimmten Zugtyp die aktuellen Betreiber, bevorzugt werden.

    Öffentliche Erklärungen, wieso gerade ein bestimmtes Unternehmen und kein anderes die Ausschreibung gewinnt, habe ich noch nie gesehen – die häufig zu lesenden Informationen, was alles nach einer Ausschreibung an Neuerungen hinzukommt, werden nicht den Angeboten der unterlegenen Bewerber gegenübergestellt. Die Entscheidungen werden absolut untransparent hinter verschlossenen Türen gefällt. Es wird viel von den Ausschreibungsergebnissen berichtet, diese werden nie hinterfragt, sondern als gerichtsfeste Tatsache akzeptiert. Dem Amtsmissbrauch und der Korruption werden hiermit Tür und Tor geöffnet.

    Allgemein muss hier eine bessere Kontrolle durch Öffentlichkeit und Parlament vorliegen. Bei Ausschreibungen bestünde hierbei jedoch Gefahr, dass das Ausschreibungsergebnis dann durch öffentliche Meinungsmache verfälscht wird.

    Bei Direktvergaben ist das Problem der Korruption erst durch die Bahnreform und die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs entstanden. Vorher konnte schließlich sowieso nur ein Unternehmen ausgewählt werden, es bestand für private Unternehmer keine Möglichkeit, durch Bestechung oder Beziehungen etc. einen Auftrag zu ergattern. Sicherlich waren die Zuschüsse an den Bahnverkehr damals deutlich höher. Aber durch eine besser öffentliche und politische Kontrolle (nicht vergessen, das Parlament hat das Haushaltsrecht) hätte man auch diesen Missstand beheben können.

    Stattdessen mussten durch den Einzug von Konkurrenz im Bahnverkehr zur Vorbeugung von Korruption und zur Ermöglichung eines „fairen Wettbewerbs“ zahlreiche gesetzliche Regelungen getroffen werden, wodurch die Zuständigkeiten getrennt werden und Kooperation – statt Konkurrenz – und flexible Lösungen zwischen zwei Beteiligten, z.B. eine Direktvergabe eines Bestellers an die Bahn, nicht mehr so leicht möglich sind. Das Wirrwarr an Gesetzen und Verordnungen macht die Bahnpolitik sogar für Experten schwer überschaubar. Dabei soll die Bahnpolitik ja „transparent“ sein, wie von meinen Vorrednern gefordert.

    Fazit: Die Bahnreform hat die Bahnpolitik nicht transparenter und bürgernäher gemacht, sondern undurchschaubarer, wirtschaftsnäher und unflexibler, da pragmatische Lösungen zum Wohle der Kunden schwieriger geworden sind. Die Bahnpolitik schafft es immer wieder, neue Probleme zu bekommen, anstatt alte zu lösen und mit einer bürgernahen Bahn AG ein Bahnsystem mit Kundeninformationen, Service usw. aus einem Guss nach Schweizer Vorbild zu schaffen. Es wird Zeit, dass einen Politikwechsel hin zu einer bürgernäheren und transparenteren Bahnpolitik gibt.

  25. Für die Kontrolle der Ausschreibungen gibt es die Vergabekammern bis hin zum BGH. Aber früher war alles besser, sogar die Zukunft. (Karl Valentin) Also zurück zur Staatsbahn.

  26. Vergabekammern? Es ist bisher fast immer das Gleiche gewesen: Die Unternehmen, die bisher gegen ein Ausschreibungsergebnis geklagt haben, haben meist verloren. Das Ergebnis des Vergabeverfahrens wird als Tatsache akzeptiert. Wie soll es auch anders sein, dann würde ja das ganze System der Ausschreibungen in Frage stellen werden. Klagen gegen ein Ausschreibungsergebnis versuchen die unterlegenen Bewerber erst gar nicht mehr, da sie sonst als schlechte Verlierer dastehen.

    Vergabekammern sind weiterhin für Nichtjuristen wohl nicht durchschaubar, obwohl ich Interesse an Bahnen haben, würde ich kein Wort verstehen. Transparenz sieht anders aus, Transparenz bedeutet (laut Wikipedia) „ein Zustand mit freier Information, Partizipation und Rechenschaft im Sinne einer offenen Kommunikation zwischen den Akteuren des politischen Systems und den Bürgern“ und damit auch Verständlichkeit für den interessierten, wenn auch im Grunde genommen dem normalen Bürger. Vergabeverfahren und -kammern stehen dagegen wohl nur Juristen offen.

    Und daher zurück zur Staatsbahn – wohlgemerkt nicht zur Beamtenbahn, denn früher war natürlich nicht alles besser. Auch staatliche oder kommunale Unternehmen können modern, schlank und effektiv sein. Und auch wenn sie es nicht wären, wenn die Beamten und Bürokraten in den Verkehrsunternehmen statt bei bürokratischen Vergabeverfahren sitzen würden, wäre es mir eigentlich egal.


  27. Steuerzahler
    12.02.11 um 19:29

    Und daher zurück zur Staatsbahn – wohlgemerkt nicht zur Beamtenbahn, denn früher war natürlich nicht alles besser. Auch staatliche oder kommunale Unternehmen können modern, schlank und effektiv sein. Und auch wenn sie es nicht wären, wenn die Beamten und Bürokraten in den Verkehrsunternehmen statt bei bürokratischen Vergabeverfahren sitzen würden, wäre es mir eigentlich egal.

    Eine Staatsbahn wird automatisch zu einer „Behördenbahn“, die sich nicht am Wohle der Kunden orientiert, sondern den „Dienst nach Vorschrift“ (damit meine ich nicht den sicherheitsrelevanten Bereich) heraushängen lässt. Noch heute reden Mitarbeiter der ehemaligen Behördenbahn von „Beförderungsfällen“, statt von Kunden.

    Staatsbahn, NEIN DANKE!

  28. Der subjektiven Einschätzung vom „Steuerzahler“ stehen zahlreiche moderne und erfolgreiche kommunale Verkehrsunternehmen gegenüber. Bislang wurde in keiner größeren deutschen Stadt das städtische Verkehrsunternehmen privatisiert und Straßenbahnen oder U-Bahnen ausgeschrieben. Auch größere Unternehmen können modern sein, wenn die Politik ihre Verantwortung übernimmt und die eigenen Unternehmen kontrolliert, die Probleme erkennt und Verbesserungen fordert: Die Schweiz mit ihrer hochgelobten Bundesbahn zeigt, wie es möglich ist. Durch Belohnungen (Boni) oder Strafzahlungen (Mali) an die Bahn, je nachdem, ob die Kundenzufriedenheit auf der gewünschten Höhe ist oder nicht (Zughalt berichtete erst letztens über ein solches Verfahren bei der Züricher S-Bahn) kann die Kundenorientierung von der Politik erzwungen werden.


  29. Stefan Hennigfeld
    12.02.11 um 20:08

    Nein, der kommunale Schienenverkehr läßt sich sicher nicht (so ohne weiteres) in den Wettbewerb überführen.

    Beim Busverkehr ist das aber was anderes und da macht Frankfurt am Main mit der kommunalen Aufgabenträgergesellschaft TraffiQ ein sehr gutes Modell vor.

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