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Es ist schon verwunderlich, wenn die Abgeordneten im Verkehrsausschuss bei der Anhörung zum Eisenbahnregulierungsgesetz keine einzige Wettbewerbsbahn aus dem SPNV und auch nicht deren Verband Mofair zu Rate ziehen. Denn im SPNV wird ein Großteil der Trassenentgelte erwirtschaftet. Oder besser gesagt finanziert aus Regionalisierungsgeldern des Bundes. Es handelt sich um gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen auf der Schiene, die zur Melkkuh des Systems werden.

Okay, es ist verständlich, dass Vertreter der Güterbahnen das anders sehen. Denn würde der Güterverkehr nicht faktisch aus den Regionalisierungsgeldern über die Trassenpreise quersubventioniert werden, dann wäre die Schiene im Vergleich zur Straße noch weniger wettbewerbsfähig. Aber: Die Tatsache, dass nach einem mehrjährigen Mautmoratorium jene zuletzt gesenkt wurde und die massiv steigenden Trassenpreise zugunsten des bundeseigenen Unternehmens DB Netz sind zwei Seiten einer Medaille.

Richtig wäre es, wenn sich der Bund und sein Bundesunternehmen miteinander beschäftigen. Im Zweifel müssten die Regionalisierungsgelder dann ohne Obergrenze dynamisiert werden: In immer der Höhe, in der DB Netz die Trassenpreise steigern will. Natürlich kann man hier drüber diskutieren, ob private Güterbahnbetreiber und private SPNV-Betreiber nicht trotz der Interessenkonflikte in dieser Frage mit einer Stimme sprechen sollten – denn der politische Gegner DB AG ist am Ende doch übermächtig.

Aber der Ansatz, dass der Bund für die Kosten seiner DB Netz AG selbst aufkommen muss, ist vernünftig. Dann käme auch wieder die Frage nach Anreizregulierung ins Spiel: Wenn die Trassenpreise eben auf Jahre festgelegt werden und sich höhere Gewinne nur realisieren ließen, wenn die Kosten sinken. In anderen Infrastruktursektoren hat man damit großen Erfolg und es spricht nichts dagegen, wieso nicht auch im Eisenbahnwesen ein solches für mehr Effizienz sorgen könnte.

Und das ist dringend geboten. Aber es ist nicht nur die Frage nach den zu deckenden Kosten, sondern auch, wo diese anfallen. Ein Grenzkostensystem würde einige Anreize bei den Aufgabenträgern verändern: Im Moment haben wir eine Situation, bei der die Aufgabenträger sofort viel Geld sparen, wenn sie Leistungen abbestellen. Abends eine Stunde eher Betriebsschluss oder an Sonn- und Feiertagen nur noch fünf Fahrten pro Tag statt alle zwei Stunden. Auf der anderen Seite trägt jeder zusätzliche Zug sofort zu massiven Kosten bei. Es ist also deutlich attraktiver, Leistungen zu kürzen als nachzubestellen.

Das muss man ändern. Ein System, bei dem die Aufgabenträger vielleicht Generalverträge mit den Infrastrukturbetreibern schließen könnten oder was auch immer, könnte ein richtiger Weg sein. Auch wenn an dieser Stelle keine fertigen Konzepte vorgelegt werden können, so ist es doch notwendig, sich mit Missständen und deren Lösungen zu befassen. Denn wenn man für relativ wenig Geld hohen Nutzen bringen kann, dann ist das besser als wenn man für eine kleine Ersparnis riesigen Schaden anrichtet. Diese Erkenntnis ist aber wohl bei den Verantwortlichen nicht erwünscht.

Siehe auch: EReG: Verbändeanhörung im Verkehrsausschuss