Debatte über fahrerlose Züge
16.06.16 (Allgemein) Autor:Stefan Hennigfeld
In einigen geschlossenen U-Bahnsystemen gibt es bereits seit längerem fahrerlose Züge. Auch bei der Wuppertaler Schwebebahn wurde deren Einführung diskutiert, letztlich jedoch aufgrund unkalkulierbarer wirtschaftlicher Risiken verworfen. Das hinderte Bahnchef Rüdiger Grube jedoch nicht daran, wenige Monate vor dem Beginn neuer Tarifverhandlungen, genau solche Systeme für die Eisenbahn anzukündigen.
Dass das komplex ist, räumt Grube in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung durchaus ein: „Das autonome Fahren ist in einem komplexen Schienensystem, in dem schnelle und langsame Personenzüge sowie Güterzüge fahren, schwieriger als bei einer U-Bahn – aber es ist möglich.“ Im Erzgebirge sei bereits eine entsprechende Teststrecke geplant. Bereits 2007 bei der großen Auseinandersetzung mit der GDL hat man das Thema auf die Tagesordnung gebracht.
Damals kündigte man sogar an, dass die Triebfahrzeugführer in einen wieder einzuführenden Geschäftsbereich DB Traktion ausgelagert werden könnten. Das Unternehmen könne im Rahmen des damals noch diskutierten Börsengangs verkauft werden. Und wenn dann automatisch fahrende Züge kämen, könnte der Vertrag mit diesem dann verkauften Unternehmen einfach gekündigt werden – schon wäre der DB-Konzern die Mitarbeiter samt ihrer renitenten Gewerkschaft los.
Zehn Jahre später hat sich hier kaum etwas getan und entsprechend reagiert die GDL mit Unverständnis. Claus Weselsky: „„Wer den Menschen vorgaukelt im Jahre 2021 sei unsere Eisenbahn komplett anders, der ist ein Scharlatan und lenkt nur vom aktuellen Chaos ab. Und wer im Hier und Jetzt des Jahres 2016 nicht in der Lage ist, das komplexe Eisenbahnsystem auch nur ansatzweise zuverlässig und pünktlich zu organisieren, wer sich damit rühmen muss, bald wieder 80 Prozent Pünktlichkeit zu erreichen, wer täglich Tausende unserer Kunden mit ausfallender Technik und verpassten Anschlüssen verärgert, weil es im Sommer zu warm und im Winter zu kalt ist, der vergeht sich ein weiteres Mal an dem einst ökologischen, sicheren, zuverlässigen und pünktlichen Verkehrssystem.“
Was passiert etwa, wenn ein Zug einen Defekt hat und kein Personal an Bord ist? Oder wenn es im Zug brennt, selbiger vor ein Hindernis fährt oder ähnliches? Wenn der nächste Fahrdienstleiter im ESTW-Zeitalter mehrere hundert Kilometer entfernt ist und womöglich auch ein Notfallmanager der Deutschen Bahn erst nach einer mehrstündigen Autofahrt vor Ort wäre, gäbe es Probleme.
Eine viel interessantere Frage ist allerdings, was denn angesichts der Privilegien der Mitarbeiter im Demographietarifvertrag mit den betroffenen Lokführern passieren würde. Eine Entlassung käme ebenso wenig in Frage wie eine überregionale Versetzung, denn es gäbe ja keine Triebfahrzeugführer mehr. Auch Änderungskündigungen schließt das Tarifwerk des Konzerns aus. Ein Wechsel zum neuen Betreiber käme ebenso wenig in Frage. DB Jobservice, das konzerninterne Arbeitsamt, wäre dann stark ausgelastet.