RegGelder: Debatte läuft
29.10.15 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
In Berlin finden in dieser Woche zahlreiche Gespräche auf den Arbeitsebenen zur künftigen Verteilung der Regionalisierungsgelder statt. Zuvor war es zwischen den Ländern zu einem zum Teil heftig ausgetragenen Streit gekommen. Zwar stellt der Bund insgesamt deutlich mehr Geld zur Verfügung als bislang, jedoch ist die Verteilung neu geregelt. Der bisherige Schlüssel richtet sich nach dem Jahresfahrplan von 1993: Nach der Eisenbahnreform wurde der Status Quo finanziert und bei sämtlichen Änderungen der Gesamthöhe blieb die Verteilung gleich.
Der Kieler Schlüssel, der im Herbst 2014 erarbeitet worden ist, berechnet sich jedoch aus der Zahl der bestellten Zugkilometer sowie der Einwohnerzahl des jeweiligen Landes. Dadurch entstehen Disziplinierungseffekte, etwa bei der Verwendung des Geldes: Je höher die Ausgaben für Busförderungen oder ähnliches sind, desto weniger Geld fließt in die konsumtiven Ausgaben, deren Zweck die Regionalisierungsgelder eigentlich sind. Davon unabhängig sind alle neuen Bundesländer, trotz der höheren Gesamtsumme, im Bezugsfall deutlich schlechter dran als bislang.
Aus Branchenkreisen hieß es, dass Formulierungen wie „der Osten hat lange genug profitiert“ gefallen sein sollen. Dadurch ist die Stimmung vergiftet und sachliche Argumente finden kaum noch Gehör. Das wiederum führt dazu, dass sich niemand öffentlich äußern mag. Hinter vorgehaltener Hand heißt es aber zumindest bei den Wettbewerbsbahnen, dass man große Befürchtungen hat, iOst- und Mitteldeutschland in Zukunft von einer hohen Zahl an Abbestellungen betroffen zu sein. Eine Implosion des dortigen Marktes hätte nicht nur verkehrspolitisch, sondern auch für die Beschäftigtenstruktur teilweise erhebliche Negativauswirkungen.
Trotzdem ist auch bei den Verkehrsunternehmen die Erkenntnis vorhanden, dass für die Zukunft eine angemessen berechnete Mittelverteilung her muss und dass der Jahresfahrplan von 1993 der denkbar schlechteste Benchmark ist. Weil aber die Ebene der Sachargumentation in der Auseinandersetzung größtenteils verlassen worden ist und stattdessen Regionalproporz und persönliche Eitelkeiten die Situation bestimmen, sieht es vorerst nicht nach einer einvernehmlichen Lösung aus. Diese wäre aber essentiell, auch damit die Länder dem Bund gegenüber mit einer geeinigten Stimme sprechen können.
Doch dazu muss sich die Problematik vor Ort lösen. Denn langfristige Verkehrsverträge lassen sich nicht einfach kündigen. Hier drohen hässliche Szenarien: Da Abbestellungen über einem relativ geringen Maß hinaus entschädigungspflichtig wären, könnten gerade viele neue Länder gezwungen sein, für relativ geringe Ersparnisse viele Leistungen abzubestellen. Entschädigungen, die aufgrund zum Teil hoher Investitionen der Verkehrsbetreiber unumgänglich wären, müssten dann mit weiteren Abbestellungen finanziert werden. Hier drohen sich gegenseitig verstärkende Negativeffekte, die aufzulösen, so heißt es aus den Unternehmen, nun kurzfristig dringend geboten sei