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Stuttgarter Netz AG: Die nächsten Schritte – Eisenbahn statt Immobilienwahn

23.11.11 (Stuttgart) Autor:Niklas Luerßen

Wie bereits längst bekannt ist, möchte die DB Netz AG nach Fertigstellung des Tunnelbahnhofs Stuttgart 21 (S 21) den Kopfbahnhof mitsamt dem Gleisvorfeld vollständig zurückbauen. Dieser Wille hatte sich mit dem Verkauf der Bahngrundstücke im Bereich Stuttgart Hbf, Abstellbahnhof Rosenstein und der Panoramabahn an die Stadt Stuttgart im Jahre 2001 de facto manifestiert. Aus diesem Grund haben sieben Firmen bzw. Privatpersonen die Stuttgarter Netz AG (SNAG) am 03.08.2011 gegründet.

Die SNAG ist der Ansicht, dass das Vorhaben der DB Netz AG bzw. des DB-Konzerns rechtswidrig ist und für das gesamte deutsche Eisenbahnnetz durch die Schaffung eines künstlichen Engpasses einen nicht wiedergutzumachenden Schaden bedeuten würde. Die SNAG hat sich deshalb dazu entschlossen, die DB Netz AG dazu zu zwingen, das rechtlich vorgeschriebene Stilllegungsverfahren für die Infrastruktur des oberirdischen Kopfbahnhofes durchzuführen. Sie steht bereit, wenigstens Teile des Kopfbahnhofes zu übernehmen und weiter zu betreiben, sofern die DB Netz AG daran kein Interesse mehr haben sollte.

Die SNAG ist mit der Eintragung in das Handelsregister am 17.10.2011 rechtsfähig geworden.
Seit einigen Wochen wird seitens der SNAG im Hintergrund mit Hochdruck an der Erstellung einer Klageschrift gearbeitet. Diese Klageschrift wird sich gegen das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als zuständige Aufsichtsbehörde der DB Netz AG richten. Bevor die Klageschrift eingereicht werden kann, muss zwingend die Behörde zum Tätigwerden aufgefordert werden. Das entsprechende Schreiben haben die bevollmächtigten Anwälte der SNAG, die Rechtsanwaltskanzlei Orth Kluth mit Sitz in Düsseldorf und Berlin, gestern abgesandt. Es handelt sich dabei um eine reine Formsache. Die Nichtbeachtung dieser Formvorschrift hätte allerdings die Unzulässigkeit der Klage zur Folge gehabt.

Was werden die nächsten Schritte sein?
Das EBA hat drei Monate Zeit, auf das Schreiben der SNAG zu reagieren. Sollte das EBA einen Zwischenbescheid erlassen oder eigene Gutachten einholen, könnte sich das der Klage vorgeschaltete Verfahren noch weiter hinziehen. Die eigentliche Feststellungsklage, die sich gegen das EBA richtet und die bei dem Verwaltungsgericht Köln einzureichen ist, kann also frühestens im Februar 2012 erhoben werden. Die SNAG rechnet mit einer Verfahrensdauer bis mindestens 2017 bei vollständiger Ausschöpfung des Rechtswegs.

Worauf wird sich die Klage der SNAG stützen?
Auf zwei Normen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Nachdem die DB AG bereits vor einigen Wochen zugestanden hat, dass sie für sämtliche Flächen im Bereich des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor einer eventuellen Umnutzung ein Freistellungsverfahren gemäß § 23 AEG durchführen muss, geht es noch um § 11 (Stilllegungsverfahren) und § 18 AEG (Plangenehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren). Die SNAG ist der Überzeugung, dass die DB Netz AG für die auf den Kopfbahnhof Stuttgart Hbf zu führenden Teilstrecken ein Stilllegungsverfahren nach § 11 Abs. 1 AEG durchführen muss, sofern sie diese im Zuge der Inbetriebnahme des unterirdischen Tiefbahnhofes S 21 nicht mehr weiter betreiben möchte. Das gleiche gilt für die Gleisanlagen des oberirdischen Stuttgarter Hauptbahnhofes selbst einschließlich des Bahnhofsteiles Abstellbahnhof Rosenstein. Der neu zu bauende Tiefbahnhof ersetzt keineswegs den oberirdischen Kopfbahnhof, sondern er stellt diesem gegenüber ein „aliud“, also etwas anderes, und insbesondere ein „minus“, also ein Weniger, dar.

Zum einen bedeutet der geplante Verzicht auf stationäre Signalanlagen und Ausrüstung der Tunnelstrecken ausschließlich mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ein Zugangshemmnis, weil jedes Fahrzeug zusätzlich damit ausgerüstet werden muss, was zu Kosten in Höhe von 250.000 bis 400.000 Euro pro Fahrzeug führt. Ein Zugangshemmnis stellt auch das Verbot von Dieseltraktion dar, das beispielsweise zu einer erheblich verschlechterten Verkehrsbedienung für die Städte und Gemeinden im Zollern-Alb-Kreis und im Landkreis Sigmaringen führen wird. Die Durchbindung der zweistündlich verkehrenden IRE-Züge Stuttgart – Sigmaringen – Aulendorf wäre zukünftig nicht mehr möglich, da die Teilstrecke Tübingen – Albstadt – Sigmaringen – Aulendorf nicht elektrifiziert ist und eine Elektrifizierung noch nicht einmal geplant ist. Die Einwohner von Rottenburg, Mössingen, Hechingen, Balingen, Albstadt, Sigmaringen, Mengen, Herbertingen und Bad Saulgau würden also nicht mehr umstiegsfrei in die Landeshauptstadt gelangen können und müssten in Tübingen umsteigen. In der Summe wären knapp 170.000 Einwohner negativ betroffen. Zudem würde der Bau des Tiefbahnhofes bei Wegfall des oberirdischen Kopfbahnhofes zu einem künstlichen kapazitiven Engpass führen, der negative Auswirkungen auf das gesamte deutsche Eisenbahnnetz hätte.
Die Kapazitätsverschlechterungen sind mittlerweile durch diverse Gutachten und Berechnungen nachgewiesen. Beispielhaft soll hier das Gutachten „Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 – Vergleichende Analyse der Reisezeiten“ von SMA und Partner AG vom 26.10.2010 herausgegriffen werden: Durch Stuttgart 21 werden 13% der Reisenden im Nahverkehr in Baden-Württemberg langsamer unterwegs sein als beim heutigen Zustand, bei dem optimierten Kopfbahnhof („K21“) wären es nur 6%.

Die Anwendbarkeit des § 11 Abs. 1 AEG führt dazu, dass die DB Netz AG die auf den Kopfbahnhof zuführenden Teilstrecken und den Bahnhof selbst zur Abgabe und Übernahme an interessierte Dritte bundesweit ausschreiben müsste. Sollte die SNAG den Rechtsstreit gewinnen und die Ausschreibungspflicht der DB Netz AG festgestellt werden, so wird die SNAG einen Prospekt herausgeben und Aktien emittieren, um sich auf diesem Wege das benötigte Kapital zum Betrieb des Kopfbahnhofes bzw. von Teilen davon zu beschaffen.

Sollte die SNAG mit ihrem Antrag auf Feststellung der Pflicht zur Durchführung des Stilllegungsverfahrens im Rahmen des § 11 AEG unterliegen, bleibt die Verpflichtung der DB Netz AG zur Durchführung des Freistellungsverfahrens nach § 23 AEG unabhängig davon bestehen. Nachdem die DB AG eingeräumt hat, dass sie ein Freistellungsverfahren für alle Bahnanlagen im Bereich des oberirdischen Kopfbahnhofes durchführen muss, wird die SNAG weiterhin auf die Feststellung klagen, dass es der DB Netz AG nicht erlaubt ist, sich den Rückbau der Gleise in einem vorgeschalteten Plangenehmigungsverfahren gemäß § 18 AEG genehmigen zu lassen. Dies ist seit dem sogenannten „Wiehltalbahn-Urteil“ vom 07.07.2008, das zur Reaktivierung einer rechtlich schon stillgelegten Bahnstrecke im Zuge des Freistellungsverfahrens geführt hat, gängige Praxis bei der DB Netz AG geworden.
Die eingeschränkte Öffentlichkeitsbeteiligung im Zuge des Plangenehmigungsverfahrens gemäß § 18 AEG führt dazu, dass die DB Netz AG Strecken- und Bahnhofsinfrastruktur von der Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt zurückbaut. Das anschließende Freistellungsverfahren nach § 23 AEG geht dann anschließend glatt durch, denn wo keine Gleise mehr liegen, gibt es auch nichts mehr zu reaktivieren. Die DB Netz AG handelt bei diesem Vorgehen rechtswidrig, denn § 18 AEG dient dem Bau von Bahnanlagen. Für die Stilllegung und den Rückbau von Gleisanlagen sind alleine die insoweit spezielleren §§ 11, 23 AEG einschlägig. Das bedeutet, dass Gleisinfrastruktur erst dann zurückgebaut werden kann, wenn das Freistellungsverfahren nach § 23 AEG erfolgreich abgeschlossen ist.

Die SNAG nimmt die Pläne der Stadt Stuttgart und des Einkaufszentrum-Betreibers ECE zur Kenntnis, die Flächen des oberirdischen Kopfbahnhofes bebauen zu wollen. Für die Frage des Betriebs und der Stilllegung bzw. Freistellung von Eisenbahninfrastruktur ist die Eigentümereigenschaft hinsichtlich der damit verbundenen Grundstücke jedoch irrelevant. Die SNAG macht daher darauf aufmerksam, dass sich diese Pläne voraussichtlich nicht in der beabsichtigten Form umsetzen lassen und dass dahingehend eine grundsätzliche Rechtsunsicherheit bis mindestens 2017 besteht. Die Aktionäre der SNAG sind nämlich willens und finanziell in der Lage, den anstehenden Rechtsstreit bis zum Ende auszufechten.

Torsten Sewerin, Vorstand der SNAG: „Wir werden es nicht zulassen, dass der funktionierende Bahnknoten Stuttgart, einer der wichtigsten im süddeutschen Raum, aufgrund von profanen wirtschaftlichen Interessen irgendwelcher Konsortien durch einen dauerhaften kapazitiven Engpass im deutschen Eisenbahnnetz ersetzt wird.“

13 Responses


  1. Geht's noch?
    23.11.11 um 10:41

    Schon komisch, dass den Gegnern nicht einmal der Schlichterspruch mehr bekannt ist. Der Bahnknoten S21 wird bis zur kleinen Wendlinger Kurve auch mit herkömmlicher Zugsicherung ausgestattet. Somit können alle Züge abgesehen von Dieseltraktionen den neuen Bahnhof anfahren. Inwiefern hier die IRE-Züge von Aulendorf nach Stuttgart eine Rolle spielen sollen ist mir schleierhaft. Hierbei handelt es sich schließlich um Regionalverkehr welcher vom Land bestellt wird. Das Land wird jedoch sicher keinen Zugverkehr mit Dieseltraktion bestellen wenn S21 in Betrieb genommen werden sollte. Es käme also allenfalls ein Betrieb mit Güterverkehr oder ein Fernverkehr in Frage der vom Betreiber eigenwirtschaftlich betrieben wird. Ob die Strecken überhaupt noch für Güterverkehr zulässig sind ist mir nicht bewusst. Vermutlich möchte dies aber auch keiner mehr in der Stadt haben. Ob ein Bedarf für Fernverkehr mit Dieselzügen vorhanden ist möchte ich mal stark bezweifeln. Abgeshen davon ist bei der Geschichte auch zu beachten, dass ein elektrischer Zugverkehr wesentlich umfreundlicher ist als der Dieselverkehr. Von daher sollte vielmehr ein Auge darauf gelegt werden weitere Strecken zu elektrifizieren. Die Schweiz hat das gut vorgemacht! Leider wird in Deutschland im Verhältnis zu vielen anderen Ländern (z. B. Frankreich, Spanien, Italien, Österreich, Schweiz) viel zu wenig in den Schienenverkehr investiert. Das ist unser eigentliches Problem und nicht S21!!!

  2. Ich frage mich ja immer noch, ob die SNAG das ernst meint und den Kopfbahnhof wirklich parallel zu Stuttgart 21 betreiben will, oder ob man so nur den neuen Bahnhof stoppen will. Die SNAG sagt ja immer ersteres, aber angesichts der geringen Größe der Firma fällt es mir schwer, das zu Glauben.

  3. Angenommen, ein reduzierter Kopfbahnhof im Eigentum und Betrieb der SNAG bliebe erhalten: Welche Züge sollten dort, in diesem völlig abgenutzten Bahnhof, halten? Okay, eventuell würde Grün-Rot als Landesherr dafür sorgen, dass die Aufgabenträger entsprechende Zugleistungen ordern. Aber nach Ende dieser Regierung (und das wird irgendwann passieren) wäre mit diesem Spuk Schluss, und der dann folgende Rückbau wäre meiner Einschätzung nach teurer, als wenn das im Zuge des Baus von S21 passiert wäre.

    Die eigentliche Intention von SNAG ist meiner Einschätzung nach, S21 zu verhindern. Das gewählte Vorgehen erscheint mir aussichtslos.


  4. Geht's noch?
    23.11.11 um 22:20

    @Max

    Ob das wirklich aussichtlich los ist da wäre ich mir nicht so sicher. Es wird zwar immer das Beispiel der Wiehltalbahn gebracht, jedoch handelt es sich hierbei um eine vollständige Stilllegung. Mit S21 wird ja ein Ersatz geschaffen ob dann die alten Anlagen überhaupt angeboten werden müssen ist für mich fraglich. Immerhin ist S21 insofern kein vollständiger Ersatz da hier kein Dieselverkehr mehr erfolgen kann. Güterverkehr ist sowieso nicht zulässig findet aber auf dem Bestand auch nicht statt da hierfür die Anlagen ja bereits vor längerem abgebaut wurden. Hier wird es also schon spannend wie das die Gerichte sehen. Sofern die Netz AG jedoch durchkommen sollte hätte dies weitreichende Folgen für viele Bahninfrastrukturprojekte.


  5. Jürgen Keller
    24.11.11 um 20:17

    Da ja das Land den RE-Verkehr bestellt, kann das Land ja sehr wohl ja auch Hybrid-Zügen einsetzen lassen, die von Süden kommend bis Tübingen mit Diesel und dann nach Stuttgart weiter elektrisch fahren.

    Bei der heutigen Batterietechnologie kein grosses Problem mehr!


  6. Heinz Becker
    25.11.11 um 08:30

    @ Jürgen Keller: Hä?!
    St***g*** 21 mit Oberleitung -> OK
    südlich Tübingen mit Diesel -> OK, aber wozu brauche ich dann die „heutige Batterietechnologie“?

    Abgesehen davon:
    – Ein Fahrzeug mit Dieselmotor und Stromabnehmer ist in der Anschaffung und Wartung teurer als ein Fahrzeug, das nur eines von beidem hat.
    – Ein Fahrzeug, das zusätzliche Totlast mitführt (unter Oberleitung einen Dieselmotor samt(teil)gefülltem Treibstofftank, auf fahrdrahtloser Strecke die elektrische Ausrüstung), ist im Betrieb teurer als Fahrzeuge mit einem Antriebssystem.
    Und wer will/soll das bezahlen?

    btw: Ihr alle habt eine Kleinigkeit aus dem SMA-Audit übersehen: Die dem Streßtest zugrundegelegte Infrastruktur ist nicht mit der planfestgestellten Infrastruktur identisch (u. a. planfestgestellt, aber im Streßtest genutzt: Panoramastrecke der Gäubahn über Westbahnhof, Überleitverbindungen zwischen Fern- und S-Bahn im Zulauf auf den Tiefbahnhof.) Man könnte auf die Idee kommen, die dadurch de facto nicht vorhandenen Kapazitäten mit einem kleinen SNAG-Kopfbahnhof (ggf. unter Brechung von „zukünftig durchgehenden“ Zugläufen) zumindest teilweise zu kompensieren.
    Und dieselbetriebene Züge bis Stuttgart wären dann auch kein Problem mehr ;-)


  7. Heinz Becker
    25.11.11 um 08:31

    kaufe noch ein „nicht“ an der richtigen Stelle… ;-)

  8. Die Batterientechnologie ist einer der größten Hemmschuhe, die man in der Produktentwicklung überhaupt hat. Moderne Akkus sind zu schwer, haben zu wenig Speicherkapazität und die Ladezeit ist zu lang. Gerade in der Automobilindustrie und in der Energieverteilung würde man sich über Innovationen sehr freuen.

  9. Grube wird ein Stein vom Herzen fallen…

    Die Bahn wird wird innerlich jubeln, wenn sie den ungeliebten Bahnhof nicht bauen muss. Denn wenn die Gleise oben – teilweise oder ganz – liegen bleiben, dann platzt das ganze Immo-Spekulationsgeschäft und die Drahtzieher springen ab.

    Und keiner muss sich schämen, wenn er den Rückzieher macht,
    weil ja keiner schuldig ist… So löst sich S 21 auf und alle sind froh…

  10. Wenn SNAG durchkommt, fällt Grube ein Stein vom Herzen…

    Wenn gebaut wird, dann wird das Image von Bahn, CDU, und noch einigen tiefer ale ein Keller sinken, weil bisher jedes Bahnprojekt sich im Preis verdoppelt oder fast verdoppelt hat.

  11. Der wissenschaftliche Gutachterdienst des Bundestages hat bereits der SNAG-Auffassung zugestimmt.
    D.h., dass schlaue Leute glauben, dass die SNAG im Recht ist.

  12. Ich nehme an, die Pseusoalternative K21 verdoppelt sich dann im Preis auch auf über 6 Milliarden €?

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