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Verkehrsexperte Karl-Dieter Bodack, langjähriger Manager bei Deutscher Bundesbahn und Deutscher Bahn AG, hat im Internetradio Detektor-FM die Gewinnabführungen der DB-Infrastruktur an den Mutterkonzern kritisiert. Er sehe das Problem darin, „dass da Gewinne erzeugt werden, die sowohl von den Bestellern der Nahverkehrsleistungen (…) wie auch von den Konkurrenten bezahlt werden müssen. Und wenn die Kosten (…), die jeder Zug da zahlen muss, tatsächlich überhöht sind und die Gewinne von der DB-Holding kassiert werden, dann besteht sicher zurecht in der Öffentlichkeit Kritik an dem System.“

Bodack geht auch auf den schlechten Zustand der Eisenbahninfrastruktur ein: „Es bestehen auch Beschwerden, dass das Netz nicht gut genug instand gehalten wird, dass man zu langsam fahren muss, dass Engpässe sind und man Verzögerungen erfährt, etwa im Güterverkehr, weil da etwa nicht genügend Gleise und Weichen bestehen und weil die Deutsche Bahn auch viele Gleisen und Weichen abgebaut hat im Laufe der letzten zwei Jahrzehnte.“

Tatsächlich muss man hier aber anführen, dass die DB Netz AG selbst gar nicht berechtigt ist, Gleise zurückzubauen und abzuklemmen, das bedarf einer Genehmigung durch das Eisenbahnbundesamt. Hier muss man also der Bonner Behörde vorwerfen, dass sie die Infrastruktur in den letzten Jahrzehnten seit der Bahnreform nicht ausreichend geschützt hat, das Gegenteil ist der Fall, wie man immer wieder sieht. Dazu kommt, dass man Strecken nicht nur stillgelegt, sondern auch entwidmet hat, für die es offizielle Reaktivierungspläne durch den Aufgabenträger gab, so geschehen z.B. auf dem Balkanexpress im Bergischen Land, auf dem VRR in seinem Zielnetz 2015 eine Regionalbahn im Stundentakt vorsieht.

Auf der anderen Seite gilt es in diesem Zusammenhang aber auch sehen, dass eine Zustimmung des Eisenbahnbundesamtes de facto nicht zwingend erforderlich ist, wenn man sich die widerrechtlichen Rückbauten der DB Netz AG auf der rechten Rheinstrecke und im Bahnhof Ottbergen anguckt. Hier ist es wiederum notwendig, auf politischer Ebene dafür zu sorgen, dass Bahnpolitik nicht im Bahntower, sondern im Verkehrsministerium gemacht wird.

Karl-Dieter Bodack hat seit den 80er Jahren den damals nicht mehr zeitgemäßen D-Zug sukzessive durch die neue Zuggattung InterRegio ersetzen lassen. In seinem Buch „Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems“ legt er dar, wie der InterRegio nach der Jahrtausendwende systematisch kaputt gerechnet worden ist.

Bild: Deutsche Bahn AG