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Die Verschuldung des DB-Konzerns ist erheblich und einzig die unmittelbare Zugehörigkeit zur Bundesrepublik Deutschland sichert dem Konzern die Bonität. Ohne die hohen Gewinne aus der Infrastruktur und den Monopolsparten wäre das Unternehmen vermutlich ebenso in Schieflage wie andere Akteure im Personenverkehr es bereits sind. Aber es kann sich eben nicht jeder aus Trassen- und Stationsgebühren refinanzieren, das kann nur die DB AG aufgrund ihrer Konzernstruktur.

Dabei ist die Eisenbahninfrastruktur eine unmittelbar staatliche Aufgabe. Die Vorhaltung von Infrastruktur dient auch nicht irgendeiner Kapitalrendite (die die Verkehrsunternehmen des Konzerns ja auch nicht unbedingt erwirtschaften müssen), sondern sie muss gemeinwirtschaftlichen Zwecken dienen.

Dabei ist es durchaus in Ordnung, wenn man diese Infrastruktur durch eine bundeseigene Aktiengesellschaft bewirtschaften lässt – aber die Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge sind ebenso inakzeptabel wie die Renditen auf Kosten der Aufgabenträger, auf Kosten der Verkehrsunternehmen und letztlich auch auf Kosten der Fahrgäste oder Nutzer, wie die Endkunden in der Branche üblicherweise genannt werden. Gleichzeitig brauchen wir ein Trassenpreissystem, das die Bestellung zusätzlicher Verkehrsleistungen erleichtert.

Es braucht ein Preissystem, das auf Fixkosten basiert und gerade nicht dafür sorgt, dass einzelne zusätzliche Züge mit erheblichen Kostensteigerungen zu Buche schlagen, obwohl die Kostenstruktur bei DB Netz größtenteils fix ist. Ob die Regionalbahn nun alle Stunde oder alle halbe Stunde fährt, ist egal, denn das Licht auf dem Bahnsteig brennt, der Fahrdienstleiter muss bezahlt werden und vieles mehr.

Umgekehrt aber, und das hat man nach Koch-Steinbrück gesehen, ist es extrem attraktiv, Leistungen abzubestellen, wenn es bei den Aufgabenträgern zu Finanzierungsengpässen kommt. Diese sind zwar aktuell kein Thema, aber wer weiß wie es in fünf oder acht Jahren aussieht. Wenn man nicht mehr 16 Stunden am Tag im Halbstundentakt fährt, sondern nur noch 14 Stunden im Stundentakt, dann spart der Aufgabenträger auch an Trassengebühren und kann sein Budget entlasten, ohne dass die Kosten beim Infrastrukturbetreiber sinken.

Auch hier muss man im Stile einer Fortschreibung der Eisenbahnreform darüber reden, dass es möglichst wenige Barrieren für die Bestellung zusätzlicher Leistungen gibt, aber umgekehrt sollen Abbestellungen von Leistungen in Notzeiten auch weniger leicht sein. Schließlich wollen wir alle die Schiene stärken und zu einer guten Eisenbahn gehört auch ein guter Taktverkehr.

Dieser ist wettbewerblich zu vergeben und hierfür muss sich Deutschland als attraktiver Markt aufstellen: Für die Fahrzeugindustrie, aber auch für die Verkehrsunternehmen. Wir brauchen eine gute Eisenbahn und eine leistungsfähige Infrastruktur ist dafür die Grundvoraussetzung. Das Angebot schafft sich seine Nachfrage, wenn die Leistungen auf der Schiene gut sind, kommen die Fahrgäste. Das muss man in den nächsten Jahren gewährleisten.