Keine falschen Anreize setzen
03.06.15 (Bayern, Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
In welcher Form auch immer ab 2017 am Trassenpreissystem der DB Netz AG rumgeschraubt wird, das Grundproblem bleibt aller Voraussicht nach erhalten: Die Aufgabenträger haben aufgrund der Preisstruktur (was nichts mit den oft fixen Aufwendungen bei DB Netz zu tun hat) erhebliche Anreize, Leistungen abzubestellen und im Gegenzug fallen Leistungsausweitungen deutlich stärker ins Gewicht, als es eigentlich sein müsste.
Gerade im SPNV wäre es sinnvoller, wenn direkte Verträge zwischen Aufgabenträger und Infrastrukturunternehmen die grundlegende Nutzung regeln und für die einzelnen Trassenslots nur eine symbolische Gebühr fällig wird. Es kann doch nicht im Interesse einer attraktiven Schiene sein, wenn die Besteller bei einer Ausweitungen vom Stunden- auf den Halbstundentakt die Trassenpreise auf einmal in doppelter Höhe bezahlen müssen. Aufwendungen müssen finanziert werden, das ist selbstverständlich. Jedoch steht bei einer Ausweitung von einem Stunden- auf einen Halbstundentakt eben keine nennenswerte Kostensteigerung für den Infrastrukturbetreiber zu Buche.
Der Fahrdienstleiter kostet das gleiche, die Lampen an den Stationen können nicht ausgeschaltet werden, die Bahnübergänge müssen auch betriebsbereit bleiben und vieles mehr. Natürlich steigt die mechanische Beanspruchung der Schienen, aber das spielt ja gerade keine Rolle. Oder warum sonst zahlt ein viertausend Tonnen schwerer Güterzug nur ein Bruchteil der Trassengebühren, die eine achtzig Tonnen schwere und im Takt verkehrende Regionalbahn entrichten muss? Nein, hier liegen grundsätzliche Fehlsteuerungen vor und weder im Rahmen eines von DB Netz aus sich heraus vorgelegten neuen Trassenpreissystems noch innerhalb des Eisenbahnregulierungsgesetzes, das aktuell in den Ausschüssen diskutiert wird, sind Gegensteuerungen zu erkennen.
Natürlich steht zu befürchten, dass hier mit Rabattregelungen neue faktische Diskriminierungstatbestände auf den Plan treten, aber bei gemeinwirtschaftlichen Eisenbahnleistungen ist so oder so ein Nachfragemnonopol vorhanden: Es gibt pro Region nur einen Aufgabenträger, der entscheidet, wo und an welcher Stelle SPNV-Leistungen zu fahren sind und wo nicht. Bei eigenwirtschaftlichen Fernzügen ist es ja legitim, über eine andere Preisberechnung nachzudenken. Auch bei Trassenkonflikten zwischen Fern- und Regionalverkehr muss man eine Einigung finden.
Nur: Das ist auch jetzt schon der Fall! Gerade gibt es zwischen dem Hamburg-Köln-Express und der Deutschen Bahn Streit um die Syltanbindung und bei der Frage, was zwischen Köln und Bonn noch alles fahren kann und ob die RB 26 von Transregio möglicherweise Probleme kriegen wird, ist auch noch offen. Nur: Dass der Taktverkehr Vorrang haben muss, ist eine andere Frage als die, dass gemeinwirtschaftliche Eisenbahnleistungen so strukturiert sein müssen, dass der Aufgabenträger bei zusätzlichen Zügen nur wenige höhere Kosten hat, bei Leistungsausweitungen aber auch nicht soviel Geld einspart. Zwei Stunden früher Betriebsschluss würde dann ggf. nicht mehr so interessant sein. Mit solchen Anreizregelungen ließe sich einiges bewegen.