Eisenbahnjournal Zughalt.de

Heinrich Brüggemann (59) ist seit elf Jahren Vorsitzender der Geschäftfsührung von DB Regio NRW. In die Zeit seiner Tätigkeit fiel die langjährige Auseinandersetzung mit dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, die mit dem Abellio-Urteil schließlich zu einem der wichtigsten Gerichtsentscheide in der deutschen Eisenbahngeschichte geführt hat. DB Regio NRW ist nach Jahren der Sanierung auf dem Weg zu einem modernen Dienstleistungsunternehmen, das die unbestrittene Nummer Eins in Nordrhein-Westfalen ist.

Mit dem Eisenbahnjournal Zughalt.de sprach Brüggemann über die Situation seines Unternehmens, des Gesamtmarktes und die Stellung der Eisenbahn im Wettbewerb der Verkehrsträger. Hier nun der zweite Teil des Interviews. Bereits gestern erschien der erste Teil.

Es gibt bundesweit Proteste gegen die Konzernstruktur, gegen Wettbewerb im SPNV. In Berlin gibt es einen S-Bahntisch, den man ja noch als fragwürdig abtun kann, im Saarland hat eine CDU-Ministerpräsidentin gehen eine Vergabe an Netinera getrommelt. Wahlkampf hin oder her: Ist die Bahnreform politisch noch mehrheitsfähig oder geht es zurück zu einer wie auch immer gearteten Deutschen Bundes-Bahn AG.

Da müsste man im Zweifel die Politik fragen. Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hat dazu vor Ostern auf dem jährlichen Treffen der Führungskräfte des DB-Konzerns eindeutig Stellung bezogen: Er ist stolz auf die Leistungen der Menschen in diesem Konzern, weltweit und in der aktuellen Struktur. Was muss man dem hinzufügen?

Das Problem ist, wenn irgendeine Bimmelbahn an einen Ihrer Wettbewerber geht und quer durch die Parteien gefordert wird, man möge das alles sein lassen und eine öffentliche Monopolbahn wieder einführen.

Wenn die Politik die Frage so beantwortet, dann wird sie das tun. Ich persönlich hielte den Weg zurück zur Behördenbahn aus im Wesentlichen zwei Gründen für komplett falsch. Erstens: Die Gesamtveranstaltung würde erkennbar teurer werden. Zweitens: Alle Erfahrungen zeigen, dass diese Strukturen zu Qualitätsverlusten führen. Politisch ein Desaster für welche Partei auch immer, die sich das auf die Fahnen schreibt.

Sie haben gerade von den Menschen im Konzern gesprochen: Sie sind einer der größten Ausbilder Deutschlands. Sie geben Jugendlichen eine Chance in den Beruf einzusteigen, sei es über Lehrstellen oder Programme wie Chance Plus, Sie unterstützen angehende Akademiker, arbeiten eng mit Schulen zusammen, um die Berufsorientierung frühzeitig in Ihre Richtung zu führen und vieles mehr. Wie sehen Sie die Personalsituation in den nächsten Jahren?

Ich bin fest davon überzeugt, dass wir als Deutsche Bahn, und das gilt auch hier in Nordrhein-Westfalen, ein attraktiver Arbeitgeber bleiben werden und es auch vermehrt nach vorne hin sein können. Das haben wir uns auf die Fahnen geschrieben. Dafür spricht, dass wir in einem attraktiven Markt unterwegs sind, ständig mit vielen Menschen zu tun haben und eine bunte Palette an beruflichen Möglichkeiten bieten. Unsere Kolleginnen und Kollegen können im Tagesgeschäft immer wieder erleben, dass sie Leuten etwas Gutes tun. Mobilität ist ein Stück Lebensqualität, da macht es vielen Menschen Spaß in einem Unternehmen wie der Deutschen Bahn zu arbeiten.

Wir sind ein Ausbilder mit hoher Qualität. Ob das im Instandhaltungsbereich, in den Dienstleistungsberufen, bei den Betriebseisenbahnern oder auch in der Verwaltung ist. Die Nachfrage nach Ausbildungsplätzen, auch aus dem akademischen Bereich, macht uns deutlich, dass wir ein attraktiver Arbeitgeber sind und dass viele junge Menschen gerne zu uns kommen. Da der Konzern sich das dieser Tage besonders in die Bücher geschrieben hat, einer der zehn Top- Arbeitgeber in Deutschland werden zu wollen, lässt mich optimistisch sein, dass wir als attraktiver Arbeitgeber auch ein erfolgreicher Dienstleister sein können.

Das war ja auch schon mal anders. Gerade hier in Nordrhein-Westfalen hat es ja den Versuch der DB Heidekrautbahn GmbH gegeben, oder auch dass man eine konzerneigene Stasi hatte; was da alles ans Licht gekommen ist war ja sehr hässlich. Davon versuchen Sie loszukommen?

Wir lernen, wie in vielen anderen Lebensbereichen auch, aus der Vergangenheit und gucken nach vorne. Wir sind erfolgreich unterwegs und ich habe an dieser Stelle überhaupt gar keine Zweifel und erlebe es selbst; es macht Spaß, für dieses Unternehmen zu arbeiten und Verantwortung zu übernehmen.

Haben Branchen- und Rahmentarifverträge, die zwischen 2010 und 2012 mühsam erkämpft worden sind, dazu beigetragen, dass Sie von Versuchen wie der DB Heidekrautbahn GmbH abrücken konnten?

Die Bereitschaft auch der Wettbewerber, ihr Personal wenigstens annähernd so zu bezahlen, wie wir das immer schon tun, ist sicherlich für die Menschen in der Branche ein wichtiges Signal und auch der richtige Weg für die Qualität im Wettbewerb. Wir werden am Ende des Tages auch nicht zuletzt deshalb Chancen gegen den Individualverkehr generieren können.

Jetzt nennen Sie mal eine Hausnummer. Wie viele Mitarbeiter werden bei der Bahn in NRW in den kommenden Jahren extern eingestellt?

NRW-weit rechnen wir mit rund 10.000 externen Neueinstellungen.

Wir haben ja branchenweit schon Zugausfälle. Nicht bei Ihnen, aber dem Fahrgast im Kreis Recklinghausen ist egal, ob Sie da fahren oder jemand anderes, wenn der Zug nicht kommt.

Ja natürlich. Wir sind noch nicht so betroffen wie etwa die Kollegen bei der Eurobahn, der Nordwestbahn oder Trans Regio, aber auch wir suchen immer wieder Personal. Wir finden es glücklicherweise auch noch. Da glaube ich, muss die Branche vielleicht auch öffentlich noch deutlicher machen, dass man, wenn man von ÖPNV und Arbeitsplätzen im ÖPNV redet, von einem Jobmotor sprechen kann, der attraktiv ist und auch ein hohes Maß an Sicherheit bietet. Bei uns gibt es eine Beschäftigungssicherung, also keine betriebsbedingten Kündigungen.

Und zusätzlich gibt es Betreiberwechseltarifverträge, um zu gewährleisten, dass die Betroffenen auch nach einer Neuvergabe an einen anderen Betreiber nicht in der Arbeitslosigkeit landen.

Ja, auch das.

Lesen Sie den dritten Teil des Interviews. Heinrich Brüggemann spricht über unternehmerische Freiheiten, unerschlossene Potentiale der öffentlichen Verkehrsmittel und den seit Jahrzehnten stagnierenden Marktanteil im Vergleich zum Autoverkehr.