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Interview mit Heinrich Brüggemann (Teil 3): Den Unternehmen Freiheiten geben

18.04.12 (Nordrhein-Westfalen) Autor:Stefan Hennigfeld

Heinrich Brüggemann (59) ist seit elf Jahren Vorsitzender der Geschäftfsührung von DB Regio NRW. In die Zeit seiner Tätigkeit fiel die langjährige Auseinandersetzung mit dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, die mit dem Abellio-Urteil schließlich zu einem der wichtigsten Gerichtsentscheide in der deutschen Eisenbahngeschichte geführt hat. DB Regio NRW ist nach Jahren der Sanierung auf dem Weg zu einem modernen Dienstleistungsunternehmen, das die unbestrittene Nummer Eins in Nordrhein-Westfalen ist.

Mit dem Eisenbahnjournal Zughalt.de sprach Brüggemann über die Situation seines Unternehmens, des Gesamtmarktes und die Stellung der Eisenbahn im Wettbewerb der Verkehrsträger. Hier nun der dritte Teil des Interviews. Bereits gestern erschien der zweite Teil.

Sie haben jetzt eine große S-Bahnausschreibung gewonnen. Sieht man mal von S-Bahn genannten Regionalbahnsystemen wie in Bremen oder einer einzelnen S 28 rund um Düsseldorf ab: Ist die Deutsche Bahn der einzig legitime oder mögliche Betreiber komplexer S-Bahnen?

Lassen Sie uns dazu doch mal den Blick über die deutschen Grenzen hinaus werfen: Europäische S-Bahnen in Hauptstädten werden von zahlreichen Betreibern gefahren. Natürlich gibt es in Europa andere Unternehmen, die komplexe S-Bahnen fahren können. Wenn wir in Deutschland Ausschreibungen um S-Bahnen gewinnen, dann können wir stolz sein, weil bei den harten Ausschreibungsbedingungen im deutschen Markt, dann offensichtlich diejenigen, die am geeignetsten sind, die Nase vorn haben. Ich bin für meine Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter besonders stolz, dass uns das für die Linien S 5 und S 8 gelungen ist. Ich sehe uns daher für die übrigen Ausschreibungen der S-Bahn Rhein-Ruhr gut gerüstet.

Es ist Ihnen aber nur ganz knapp gelungen, am Ende hing alles an den Kommunalkreditkonditionen.

Woran auch immer es hing, wir haben das beste Angebot abgegeben. Wir sind froh, dass wir gewonnen haben – ob im Fotofinish oder mit Abstand. Am Ende des Tages entscheidet der Zuschlag und der ist bei uns. Wir tun unser bestes, diesem Vertrauensvorschuss gerecht zu werden und geben alles, um unseren Ansprüchen gerecht zu werden.

Und das trotz all der Probleme, die es gibt, etwa dass es statt zwölf nur noch fünf Türen pro Seite geben wird. Aber um auch das klarzustellen: Hier kann Ihnen ja niemand einen Vorwurf machen. Hätten sie mit zwölf Türen geboten, wäre Ihr Angebot unwirtschaftlich geworden.

Wir hätten es gar nicht gedurft. Wir sind bei einem anderen Problempunkt, der uns dieser Tage Sorgen macht: Was uns heute in Ausschreibungen an Einzelheiten vorgeschrieben wird, was uns unternehmerischen Bewegungsspielraum nimmt, das kostet uns Wettbewerb. Es liegt nahe, hier von Reverstaatlichung zu sprechen. Die Befürchtung ´Voraus in die Vergangenheit´ beobachten wir seit längerem am Markt. Es wird stark verbürokratisiert. Wenn es uns gelingt, Ausschreibungen zu gewinnen, dann ist das gut, aber für den Wettbewerb sehe ich hier Hemmnisse.

Die Frage ist, wenn man sich Modelle wie staatlicher Fahrzeugpool, staatliche Werkstätten, vorgegebene Umlaufpläne etc. anguckt, wenn man dann noch Forderungen von gewerkschaftlicher Basis sieht, die Betriebseisenbahner mögen bitte direkt Angestellte der Aufgabenträger werden, dann stellt sich schon die Frage: Was ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen eigentlich noch? Befürchten Sie, dass aus Verkehrsbetrieben reine Verwaltungseinheiten werden, die mit ihrer eigentlichen Dienstleistung nur noch wenig zu tun haben?

Ich sehe diese Entwicklung mit großen Bedenken, Herr Hennigfeld. Sie selbst kennen den Markt sehr gut und beschreiben hier einen Umstand, der uns große Sorge macht. Wenn der Wettbewerb auf der Schiene politisch gewollt ist, dann muss man den Unternehmen Freiheiten geben. Im Augenblick geht der Trend dahin, dass alle Freiheiten genommen werden. Das macht wenig Spaß und wird am Ende des Tages Qualität kosten und teurer werden. Das kann nicht Ziel des Wettbewerbs sein.

Erinnert sei aber an dieser Stelle an das Maas-Rhein-Lippe-Netz, die Ausschreibung der Linien RE 3 und RE 13. Heute fährt dort die Eurobahn. Das Angebot war nicht das preiswerteste, denn dort waren noch Qualitätsmerkmale freigestellt. Abellio gab ein günstigeres Angebot ab, hatte aber eine deutlich schlechtere Innenausstattung. Der Zuschlag ging an die Eurobahn, weil die Züge komfortabler sind, Abellio zog vor die Vergabekammer Münster in Westfalen. Diese entschied zwar, dass die Vergabe an die Eurobahn rechtens ist, aber ist die jetzige Situation vielleicht ein daraus resultierender Erfahrungswert? Die Aufgabenträger wollen Ihnen nicht die Kreativität nehmen, sondern sie wollen die von Ihnen ja gerade bereits angesprochene Rechtssicherheit? Denn dass Ausschreibungen an solchen Punkten scheitern kann ja auch nicht im Sinne des Erfinders sein. Also definiert man die Qualitätsstandards selbst und geht bei der Zuschlagserteilung auf hundert Prozent niedrigster Preis.

Rechtssicherheit ist ein wichtiges Ziel, auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen – und an dieser Stelle denke ich, dass ich für die ganze Branche sprechen kann – können nur ein hohes Interesse an großer Rechtssicherheit haben. Aber dass Komplexität von Ausschreibungen die Rechtssicherheit erhöht, das wage ich zu bezweifeln. Ich glaube, je einfacher und eindeutiger man unterwegs wäre, desto rechtssicherer kann man dann auch am Markt unterwegs sein. Komplexität ist der falsche Weg.

Sehen Sie die Forderung nach einem Handbuch Eisenbahnfahrzeuge da als berechtigt? Dass die BAG SPNV hier bundesweit einheitliche Standards definiert. Halten Sie das für gut und halten Sie das für realistisch?

Das ist sicherlich ein wichtiger Versuch, der in die richtige Richtung weist. Wenn ich ganz ehrlich sein darf und mir an dieser Stelle auch mal von dem entfernen darf, was real möglich scheint, dann glaube ich, dass es noch viel einfacher möglich sein muss. Wir haben heute, auch in Nordrhein-Westfalen, einen klaren Fahrplan aus dem ich schließen kann, wie ich Eisenbahnverkehr zu organisieren habe, damit ich Fahrgastzufriedenheit erreiche. Wir haben klare finanzielle Verhältnisse. Was also hindert Aufgabenträger daran, ein mittelgroßes Netz auf zehn oder zwanzig Seiten Verdingungsunterlagen in die Ausschreibung zu bringen und nicht in mehreren dicken Aktenordnern.

Ich habe hier mal die Angebotsunterlagen zur Haardachse auf den Tisch gestellt (zeigt auf zwei große Aktenordner). Die Verdingungsunterlagen des VRR haben denselben Umfang. Wenn dann die Anlagen dazukommen, dann sind wir auch ganz schnell bei zehn Aktenordnern. Das alles ist sehr viel zu lesen und zu bearbeiten. Ich wage zu bezweifeln, dass das die Qualität des Angebots steigert.

Im Rahmen genau dieser Ausschreibung Haardachse ist ja eine Leistungsausweitung für den Rhein-Ruhr-Express zunächst geplatzt, nämlich die Verlängerung der Linie RE 42 über Essen hinaus nach Mönchengladbach. An anderer Stelle wird schon gewarnt, dass Leistungsausweitungen überhaupt nicht mehr möglich sind, sondern dass aufgrund der explodierenden Infrastrukturgebühren in den nächsten Jahren eher mit Abbestellungen, Leistungskürzungen und Angebotsverschlechterungen zu rechnen ist. Die BAG SPNV hat schon vor zwei Jahren dargelegt, dass das jetzige Angebot nicht dauerhaft zu halten sein wird. Wie sehen Sie das?

Man muss sicherlich auch in der Politik darauf achten, dass zukünftig ausreichend Betriebsmittel zur Verfügung stehen. Mobilität ist einer der wenigen wachsenden Märkte in Nordrhein-Westfalen. Gerade was den Ballungsraum angeht ist Mobilität ein wichtiger Treiber von Lebensqualität. Für jeden, der hier Politik macht ist das ein erfolgsentscheidender Faktor, auch was das Wählerverhalten angeht. Da darf nicht weniger Geld zur Verfügung stehen als jetzt.

Auch nicht real weniger Geld?

Auch nicht real weniger Geld. Dabei unterstelle ich, dass wir auch nach vorne hin im Wettbewerb die Chance auf Kostensenkung haben werden. Aber Sie sagen zurecht, an anderer Stelle steigen die Kosten. Wir wollen auch unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in Zukunft vernünftig bezahlen, wenn es dann weniger Geld gäbe, müsste man befürchten, dass auch das Angebot kleiner werden müsste. Es wäre fatal, würde die Politik diesen Weg gehen.

Fritz Czeschka aus Bayern spricht davon, die Regionalisierungsmittel vollständig von den Infrastrukturgebühren zu entkoppeln. Norbert Reinkober vom NVR hat sich dem mal unverhohlen angeschlossen. Wie sehen Sie das?

Beides sind kluge Kollegen. Ich würde annehmen, dass da ganz viel Richtiges dran ist.

Sie sagen, der Markt sei ein wachsender Markt. Das ist ja so auch nicht ganz richtig. Das Statistische Bundesamt hat dieser Tage zwar dargelegt, dass in absoluten Zahlen immer mehr Menschen mit Bus und Bahn fahren, dort hat man auch eine sehr viel höhere Zahl für 2011 ausgerechnet als der VDV, aber der Marktanteil der öffentlichen Verkehrsmittel liegt seit Jahrzehnten konstant bei etwa 15 Prozent. Die zusätzlichen Fahrgäste bilden nur das gestiegene Gesamtverkehrsaufkommen ab. Obwohl die Regionalisierungsgelder jedes Jahr steigen ist der ÖPNV nicht in der Lage, seinen Marktanteil zu erhöhen. Was glauben Sie, was an dieser Stelle schiefläuft?

Zunächst mal muss man ja anerkennen, wenn ich mich an dieser Stelle auf den SPNV beschränke, dass wir bei steigender Mobilität den Marktanteil halten. Wir wachsen im gleichen Prozentsatz mit der Mobilität insgesamt. Es gelingt uns tatsächlich nicht, zumindest nicht bundesweit im Durchschnitt, den Anteil des öffentlichen Verkehrs gegenüber dem Individualverkehr zu steigern. Es wird dort verschiedene Ursachen geben. Eine ist sicherlich auch, dass es immer noch, gerade für den Autofahrer, Zugangshemmnisse im System gibt, die nicht ausreichend abgebaut sind, um unseren Angeboten hinreichend Attraktivität zu verleihen. Ich nenne als Beispiel hier bei uns in Nordrhein-Westfalen nur die zersplitterte Tariflandschaft, die sicherlich keine Einladung in den öffentlichen Verkehr ist. Auch wenn man sich dann damit auseinandergesetzt hat, es scheint schwieriger, als es tatsächlich ist. Aber es geht sicherlich deutlich einfacher.

Haben Sie mal versucht, mit dem Zug von Bochum nach Wuppertal zu kommen? Über die A 43 geht das in wenigen Minuten, mit dem ÖPNV ist man stundenlang unterwegs. Man fährt quer durch den westlichen Ennepe-Ruhr-Kreis, den man auch den ´weißen Fleck im VRR´ nennen kann.

Es gibt tatsächlich eine Menge Relationen, auf denen der öffentliche Verkehr noch unerschlossenes Potential hat. Da sind wir stolz drauf, dass es uns in den letzten zwei Jahren gelungen ist, durch eine Restrukturierung der S-Bahnen und der RE-Linien zu strukturellen Angebotsverbesserungen zu kommen. Das muss weitergehen und dazu brauchen wir eine gute Zusammenarbeit in der Branche. Da sind wir auf einem guten Weg und es gibt noch viele Möglichkeiten. Luft nach oben ist zweifelsfrei jede Menge vorhanden.

Teilen Sie die Befürchtung, dass in den nächsten Jahren eine Verkehrsbündelung auf zwei Strecken stattfindet, nämlich einmal zwischen Dortmund und Duisburg und einmal zwischen Oberhausen und Köln? Wenn wir uns die Ausschreibungen der letzten Jahre ansehen, dann hat es an allen anderen Orten, sei es im Ennepe-Ruhr-Kreis, auf der Wupperachse, im nördlichen Ruhrgebiet oder am linken Niederrhein saftige Kapazitätssenkungen gegeben. Muss der Rest des Landes mit Kapazitätssenkungen für den Rhein-Ruhr-Express bezahlen?

Ich würde diese Diskussion so nicht führen, weil sie die große Gefahr birgt, dass dann das wenige, was womöglich passiert, auch nicht passiert. Alles, was in Sachen Verbesserung und Verkehrserweiterung passiert, ist ein Schritt in die richtige Richtung.

Ja und Nein. Die Frage ist ja, ist es akzeptabel, eine Verbesserung im Ruhrgebiet mit Verschlechterungen in anderen Regionen des VRR oder anderen Regionen des Landes zu erkaufen? Denn die dortigen Kreise und kreisfreien Städte haben weniger SPNV, müssen aber dieselbe SPNV-Umlage zahlen.

Diesbezüglich muss die Politik entscheiden, wie man Prioritäten setzen will. Ich glaube, am langen Ende ist es erforderlich – auch stärker als in der Vergangenheit – wie viele Menschen sind in welcher Umgebung unterwegs und was muss man ihnen für ein Angebot machen, um in angemessener Zeit zum Ziel zu kommen. Wenn das dann zu Verlagerungen von Verkehren führt, wenn wie in meiner Heimat Ostwestfalen Dinge unterwegs sind wie Anrufsammeltaxen, wie Kleinbusse und ähnliche Konstruktionen, die im Ballungsraum überhaupt nicht denkbar, weil nicht konkurrenzfähig sind, dann ist das eine Entwicklung, die den lokalen Mobilitätsbedürfnissen Rechnung trägt. Wenn man das größer denken muss: Am Ende des Tages muss es dazu führen, dass das Mobilitätsangebot, wie immer es verteilt ist, kostengünstig und qualitativ hochwertig vorgehalten werden kann. Wir als Eisenbahnverkehrsunternehmen akzeptieren hier das Primat der Aufgabenträger, diese müssen entscheiden, wo mit welcher Kapazität gefahren wird.

Lesen Sie den letzten Teil des Interviews. Heinrich Brüggemann spricht über branchenweiten Personamangel, Nachwuchsförderung und über die Frage, Expansionstöchter kommunaler Verkehrsbetriebe dem Markt Aufschwung verleihen können.

Bild: Knut Germann

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