Eisenbahnjournal Zughalt.de

Heinrich Brüggemann (59) ist seit elf Jahren Vorsitzender der Geschäftfsührung von DB Regio NRW. In die Zeit seiner Tätigkeit fiel die langjährige Auseinandersetzung mit dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, die mit dem Abellio-Urteil schließlich zu einem der wichtigsten Gerichtsentscheide in der deutschen Eisenbahngeschichte geführt hat. DB Regio NRW ist nach Jahren der Sanierung auf dem Weg zu einem modernen Dienstleistungsunternehmen, das die unbestrittene Nummer Eins in Nordrhein-Westfalen ist.

Mit dem Eisenbahnjournal Zughalt.de sprach Brüggemann über die Situation seines Unternehmens, des Gesamtmarktes und die Stellung der Eisenbahn im Wettbewerb der Verkehrsträger. Hier nun der dritte Teil des Interviews. Bereits gestern erschien der dritte Teil.

In Bayern gibt es einen Runden Tisch. Dort sitzen beide große Eisenbahngewerkschaften, die DB AG, die Privatbahnen und Verkehrspolitiker. Auch dort gibt es Zugausfälle, aber man ist zu der Erkenntnis gekommen, dass es eine branchenweite Lösung des Problems braucht, also setzt man sich auch branchenweit zusammen. Wünschen Sie sich so etwas auch für Nordrhein-Westfalen?

Alles was wir gemeinsam erledigen können, kann die Qualität nur steigern. Wir wären die ersten, die bei so etwas mitmachen würden.

Von Privatbahnseiten hört man gelegentlich die Kritik, Sie würden als Spätfolge einer verfehlten Personalpolitik unter dem früheren Bahnchef Mehdorn in deren Beständen wildern. Privatbahnen, die vielen Erwerbslosen eine neue berufliche Perspektive geboten haben würden nun im großen Stil zu Ihnen abwandern. Was sagen Sie dazu?

Häufig, um an der Stelle auch noch einmal in die Vergangenheit zu leuchten, haben die sogenannten Privatbahnen gut ausgebildetes Personal der Deutschen Bahn übernommen. Dass die selbst intensiv ausgebildet haben und wir da umgekehrt unterwegs wären ist dummes Zeug, ich sage das auch in dieser Deutlichkeit. Fakt ist allerdings, dass wir Bewerbungen haben, auch – aber nicht nur – von ehemaligen Kolleginnen und Kollegen, die nach ein paar Jahren in anderen Unternehmen wieder Interesse an einer Rückkehr haben oder auch nach einem Quereinstieg bei einer Privatbahn nun bei uns fahren möchten. Wenn sie eine gute Qualität und eine gute Ausbildung nachweisen, dann stellen wir sie gerne (wieder) ein. Abwerben tun wir niemanden und das haben wir auch gar nicht nötig.

Gerüchte, dass Kopfprämien gezahlt würden, wie Trans Regio das ja tut, stimmen für Ihr Unternehmen nicht?

Das stimmt für unser Unternehmen nicht, wäre das anders, würden mich die Fälle interessieren und wir würden dem nachgehen. Wir heißen so etwas nicht gut. Ich bin aber sicher, dass dieser Vorwurf, wenn er in unsere Richtung formuliert ist, falsch ist.

Und da werden auch keine früheren DB-Mitarbeiter zu Hause angerufen und gefragt, ob sie nicht an einer Rückkehr interessiert seien?

Ich bin sicher, dass wir das nicht tun. Natürlich sprechen die Menschen, die in der Branche unterwegs sind auch miteinander. Wir können und wollen auch gar nicht verhindern, dass Triebfahrzeugführer verschiedener Betreiber am Bahnsteig miteinander reden, auch über die Personalsituation. Wir sind ja schließlich eine gemeinsame Branche und außerhalb laufender Ausschreibungen streben wir die Zusammenarbeit an. Den Fahrgast interessiert es im Zweifelsfall nicht, ob der Zug rot, blau, gelb oder silbern ist. Wir haben einen gemeinsamen Hauptkonkurrenten – das Auto. Deshalb müssen wir in Fragen, wie etwa beim branchenweiten Personalbedarf, gemeinsam an einem Strang ziehen, denn Zuverlässigkeit ist eine Grundvoraussetzung für ein vernünftiges Angebot. Sie sagten ja selbst, Herr Hennigfeld, dass es dem Fahrgast, dessen Zug ausfällt, egal ist, ob dieser von der Deutschen Bahn oder einem anderen Anbieter stammt. Der Kunde freut sich, wenn die Qualität gut ist und das ist für uns als Branche wichtig.

Oft wird kritisiert, dass man nach sieben Monaten Schnellausbildung als Erwachsener Lokomotivführer werden kann. Wie sehen Sie das?

Zunächst einmal muss man ja ergänzend hinzufügen, dass es bei dieser sieben- bis neunmonatigen Funktionsausbildung nicht so ist, dass da ungelernte Kräfte, die noch nie etwas mit einem Ausbildungsberuf zu tun hatten, zum Eisenbahner gemacht werden. Wir suchen qualifizierte Bewerber, achten auf ganz unterschiedliche Qualitätsmerkmale, nachgewiesen durch Zeugnisse oder Berufserfahrung. Wenn man da dann sieben Monate Ausbildung draufsetzt, dann machen wir damit gute Erfahrungen. Dass das nicht ausnahmslos der Weg sein kann, einen gesunden Personalmix im Unternehmen zu haben, zeigt auch die Praxis unseres Unternehmens an anderer Stelle. Sie sagten es ja selbst, wir sind einer der größten Ausbilder Deutschlands, auch da gibt es viele Bewerber und wir haben die Anzahl der Auszubildenden in den letzten Jahren stark gesteigert. Im Mix liegt, wie wir meinen, der richtige Weg.

Das ist ja bei vielen Privatbahnen anders. Von Gewerkschaftsseite wird häufig kritisiert, dass dort nur solche Leute ausgebildet werden, die eine Fremdfinanzierung mitbringen, wer also im Berufsleben steht, kommt gar nicht erst rein. Auf Nachfrage weicht man beim VRR zu diesem Thema aus. Wie bewerten Sie als DB Regio NRW die Ausbildungssituation im SPNV außerhalb Ihres Unternehmens?

Ich stehe nicht an, meine Mitbewerber zu kritisieren. Ich würde sie gern loben an der einen oder anderen Stelle, aber danach haben Sie gerade nicht gefragt.

An welcher Stelle würden Sie ihre Mitbewerber gerne loben?

Ich lobe sie ganz ausdrücklich auch bei ihrem Engagement für den öffentlichen Verkehr, für ihre Bereitschaft auch im Kontakt mit uns vernünftige Lösungen anzubieten, um mehr Autofahrer und Individualreisende auf die Schiene zu holen.

Und die angestrebte Grundvoraussetzung der GDL, dass nur noch Realschulabgänger Triebfahrzeugführer werden dürfen, bzw. dass der Realschulabschluss im Rahmen der Funktionsausbildung nachgeholt werden muss, die lehnen Sie ab?

Ich habe sie so noch gar nicht wahrgenommen. Auch die Kolleginnen und Kollegen der GDL verstehen ihr Handwerk und ich mag das im einzelnen nicht kommentieren. Wir suchen qualifizierte Leute und da spricht überhaupt nichts dagegen, dass man das mit ´nur´ einem Hauptschulabschluss nicht auch sein kann.

Kommen wir nochmal zum Thema Wettbewerber. Sie stehen ja mit der These, dass es nicht ausreichend Wettbewerber gibt, nicht alleine da. Es gibt im großen und ganzen nur noch europäische Staatseisenbahnen. Dabei haben vor der EU-Verordnung 1370, die strenge Regelungen zur Inhouse-Vergabe vorsieht, viele große kommunale Verkehrsbetriebe durchaus versucht, außerhalb zu expandieren, auch in den SPNV. Die KVB haben es mit Westigo versucht, die Stadtwerke Bonn waren zeitweise Besitzer der Verkehrsbetriebe Westfalen Süd rund um Siegen, die Düsseldorfer Rheinbahn war an Trans Regio beteiligt, Abellio fing mal als Tochtergesellschaft der EVAG und vieles mehr. Das geht jetzt nicht mehr. Sehen Sie das als Wettbewerbshemmnis?

Wenn Sie sich mal ansehen, ob sich die Anzahl der Bieter nach oben oder nach unten verändert hat, dann haben wir dieselbe Anzahl an Bietern und auch dieselbe Anzahl an Angeboten. Wir haben aber durch die vielen laufenden Verfahren weniger Bieter pro Angebot. Das mag man beklagen, in Nordrhein-Westfalen glaube ich, dass man sagen kann, dass wir immer noch mindestens zwei Bieter im Verfahren hatten. Das ist für Wettbewerb schon Okay. Im Kern muss ich Ihnen aber Recht geben, die Welle der Vergaben, die derzeit im Markt ist, macht es bei der Komplexität der Verfahren den Bietern kaum möglich, überall dabei zu sein. Die Bieter suchen sich die Verfahren aus, an denen sie teilhaben. Das ist aber ein Appell an die Aufgabenträger, sich intelligent mit der Vergabewelle auseinanderzusetzen. Da sind wir wieder beim Thema Direktvergabe: Es gäbe hier eine praktische, einfache, rechtssichere Möglichkeit, sich ein vernünftiges Wettbewerbsniveau zu verschaffen, wenn man als Aufgabenträger an dieser Stelle bereit wäre, das Gesetz zu ergänzen.

Das Gesetz muss ja nicht der Aufgabenträger ändern. Auch der VDV ist in Deutschland nicht berechtigt, Gesetze zu ändern. Das muss die Politik machen.

Einverstanden. Aber die Botschaften, die von den Aufgabenträgern verstärkt formuliert werden könnten, wären natürlich von Wert und bedienten das Interesse nach insgesamt mehr Wettbewerb.

Bleiben wir zum Schluss noch einen Moment beim Thema Bieterzahl. Denken Sie, dass die strenge Inhouse-Regelung da für den deutschen Markt kontraproduktiv ist, weil sie eben verhindert, dass die kommunalen Big Player expandieren können. Die Versuche mussten eingestellt werden, weil die in ihren Heimatmärkten bleiben mussten. Glauben Sie, dass das ein Problem ist?

Auch diese Münze hat zwei Seiten. Die kommunalen Verkehrsbetriebe müssen ja nur deshalb in ihren Heimatmärkten bleiben, weil sie dort nicht bereit sind, sich dem Wettbewerb zu stellen. Man kann nicht das eine wollen und das andere nicht lassen. Man könnte, wenn man den eigenen Markt öffnet, auch als kommunales Unternehmen deutschlandweit tätig sein. Wenn man das nicht will, darf man nicht beklagen, dass an anderer Stelle eine Wettbewerbsteilnahme nicht möglich ist.

Herr Brüggemann, vielen Dank für das Gespräch.

Das Interview führte Stefan Hennigfeld.

Bild: Knut Germann