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Der VDV will Direktvergaben – aber was ist das eigentlich?

19.03.12 (Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, dessen Meinung nach auch „alle Privatbahnen“ und natürlich der nordrhein-westfälische Verkehrsstaatssekretär Horst Becker (Grüne) wollen ein neues Recht auf Direktvergaben im SPNV einführen. Der Begriff Direktvergabe ist in dieser Form ausschließlich in der Nahverkehrsbranche bekannt. Wenn man sich vor Augen hält, was eine Direktvergabe eigentlich ist, wird schnell klar, wieso.

Bei einer ordnungsgemäßen Ausschreibung oder anderen, der Ausschreibung verwandten offenen Verfahren hat der wirtschaftlichste Bieter am Ende einen Rechtsanspruch. So sollen Hinterzimmer-Deals vermieden und der bestmögliche Umgang mit den Steuergeldern der Allgemeinheit gewährleistet werden.

Einen Anspruch auf eine Direktvergabe hat niemand, sie kann per definitionem nur von des Aufgabenträgers Gnaden stattfinden. Gnade hat der Kabarettist Georg Schramm einmal „die schöne Schwester der hässlichen Willkür“ genannt. Willkür wäre ein passender Begriff, wenn ein Bürgermeister für den Bau eines Rathauses mit einem Bauunternehmer seiner Wahl einen Preis aushandelt. Wieso sollte das im Eisenbahnbereich erlaubt sein?

Mit dem Abellio-Urteil hat der Bundesgerichtshof geklärt, dass es keine Extrawurst für die Eisenbahn gibt. Die Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen Teil A (VOL/A) sowie das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) kommen vollumfänglich zur Anwendung. Das Erbringen von Zugleistungen im SPNV ist ein öffentlicher Auftrag und muss als solcher vergeben werden.

Das möchten einige Leute gerne ändern. Angeblich natürlich nur für Ausnahmetatbestände, das ist jedoch unzutreffend. Das geltende Recht sieht Notvergaben vor. Für zwei Jahre kann, wenn die Existenz des Betriebs gefährdet ist, direkt vergeben werden. In dieser Zeit kann eine Ausschreibung stattfinden. Diese Notvergabe kann auch um weitere zwei Jahre verlängert werden. Investitionen sind dann nicht möglich, aber der Betrieb ist gewährleistet.

Dann gibt es das Argument, dass Leistungsausweitungen oder kurze Vertragsverlängerungen ja erlaubt sein müssten. Doch auch das ist heute schon möglich. Man kann einen ausgeschriebenen Auftrag in seinem Volumen um zwanzig Prozent erweitern, ohne dass ein neues Vergabeverfahren notwendig wäre. Wenn man ein Teilnetz für 15 Jahre wettbewerblich vergibt, ist eine Verlängerung um drei Jahre jederzeit möglich, ohne dass diese anfechtbar wäre.

An dieser Stelle sei zudem daran erinnert, dass der heutige VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff (CDU) noch in seiner Eigenschaft als Ministerialbeamter im nordrhein-westfälischen Verkehrsministerium die Gesetzesänderung, die er heute noch anstrebt, durchbringen wollte, um den rechtswidrigen Vertrag zwischen DB Regio NRW und Verkehrsverbund Rhein-Ruhr nachträglich zu legitimieren. Die Aussage, wonach Ausschreibungen die Regel sein sollen und man nur für Notfälle eine juristische Sondersituation schaffen will, kann daher also nicht stimmen.

Das gilt auch, wenn der Markt nicht ganzheitlich, wie das im VRR geplant war, sondern nur teilweise abgeschottet wird. Um den Bürgermeister wieder aufzugreifen: Der ist für den Bau seines Rathauses auch dann an gesetzliche Verfahrensregeln gebunden, wenn er zuvor den Bau der Mehrzweckhalle, der Schule und der Umgehungsstraße hat ausschreiben lassen. So sieht das auch im SPNV aus. Jede Leistung hat ausgeschrieben zu werden, es reicht nicht, wenn nur ein Teil im Wettbewerb steht. Das gilt ausdrücklich auch für vermeintlich „unübliche Betriebssituationen“, wie die S-Bahnen Hamburg und Berlin.

Selbst wenn man wirklich Direktvergaben erlauben wollte, dann müsste man nicht nur das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) ändern, sondern dann müsste man an das GWB und die VOL/A heran. Hier müsste die Eisenbahn als Ausnahmetatbestand definiert werden. Sonst gäbe es nach wie vor die Situation, dass sich mehrere Gesetze widersprechen, es bestünde weiterhin Richterrecht. Ob Änderungen dort mehrheitsfähig sind, ist fraglich. Die Meinung, dass die von Wolff damals geplante Änderung des AEG das Abellio-Urteil nicht verhindert hätte, ist unter Fachleuten weit verbreitet.

Darüber hinaus müssen sich die Befürworter einer solchen Gesetzesänderung mit falschem Applaus auseinandersetzen. Ein Vertreter des linksextremistischen sogenanten „S-Bahntisch“ aus Berlin berief sich jüngst bei seiner Forderung nach einer neuerlichen Direktvergabe an die Deutsche Bahn auf den VDV. Der Volksmund sagt: Wie man sich bettet, so liegt man. Der VDV wandert hier auf einem schmalen Grad. Auch ein Verband, dessen tiefe Verwurzelung in Rechtsstaat und Demokratie völlig unstreitig ist muss aufpassen, nicht von Gruppierungen wie „Deutsche Demokratische Arbeiterföderation“ oder „Kommunistische Alternative“ instrumentalisiert zu werden.

Doch es geht nicht um linksextremistische Radikalkritik an der Bahnreform oder um Leute, die Privatwirtschaft per se ablehnen. Hier reden wir über die Vergabe von Eisenbahnleistungen und aus ordnungs- und wirtschaftspolitischen Gründen sind Sonderregelungen abzulehnen. Dem SPNV steht nur ein bestimmtes Budget zur Verfügung. Das muss reichen, einen Nachschlag gibt es nicht. Das wichtigste ist die Stellung der Eisenbahn im Wettbewerb der Verkehrsträger, dem muss sich alles andere unterordnen. Und dazu braucht es die Kombination aus maximaler Leistung und maximaler Wirtschaftlichkeit. Diese ist nur durch eine ergebnisoffene Marktevaluierung zu erreichen.

Bild: Stefan Hennigfeld

7 Responses


  1. Bjørn Bäuchle
    19.03.12 um 09:35

    Wow, der Artikel ist wirklich gut, wenn da nicht die letzten beiden Absätze wären. Das hier ist das Internet, da ist es ganz leicht, Aussagen wie die zu irgendwelchen „Linksextremistischen“ Leuten mit einem Link zu versehen, so dass das nicht nach typischer „Die Linken sind alle böse“-Panikmache klingt. Schaum vorm Mund wegwischen!

    Wesentlich schlimmer finde ich aber die Aussage „Das wichtigste ist die Stellung der Eisenbahn im Wettbewerb der Verkehrsträger, dem muss sich alles andere unterordnen“ – Also ist Lohndumping in Ordnung? Abstriche bei der Sicherheit? Abstriche beim Service? Lange Arbeitszeiten (ok, das gehört zu Sicherheit)?

    Nicht falsch verstehen, ich finde Direktvergaben genauso falsch wie der Autor, aber am Ende gehen die Pferde ganz eindeutig mit ihm durch. Schade.

  2. Ich habe das jetzt eher so verstanden, dass die politischen und ideologischen Ziele unter zu ordnen sind, auf den Betrieb an sich oder die Angestellten wurde ja auch nicht eingegangen.


  3. Heinz Becker
    19.03.12 um 13:31

    Auch ein Verband, dessen tiefe Verwurzelung in Rechtsstaat und Demokratie völlig unstreitig ist muss aufpassen, nicht von Gruppierungen wie „Deutsche Demokratische Arbeiterföderation“ oder „Kommunistische Alternative“ instrumentalisiert zu werden.

    Heißt also im Klartext: Die öffentlich geäußerte Meinung soll sich nicht nur auf Fakten begründen, sondern auch darauf, welche Meinung die anderen haben?

    Im Übrigen muß ich meinem Vorredner recht geben. Wer Schlagworte ohne Argumente liefert, trägt nicht zu einer sachlichen Debatte bei.
    In Schlagworten könnte man schließlich auch sagen, daß „verhindert werden muß, daß staatliche Grundaufgaben der Daseinsfürsorge (neoliberalen) Marktgesetzen zu unterwerfen.“ Diese Aussage wäre vielleicht sinnfreier als die des Autors – aber nicht argumentfreier als obiger Artikel.

    Und dazu braucht es die Kombination aus maximaler Leistung und maximaler Wirtschaftlichkeit. Diese ist nur durch eine ergebnisoffene Marktevaluierung zu erreichen.

    In der Praxis ist entweder maximale Leistung oder maximale Wirtschaftlichkeit erreichbar, beides gleichzeitig wäre die Quadratur des Kreises.
    Und: ist eine ergebnisoffene Marktevaluierung mit der derzeitigen Ausschreibungspraxis zu erreichen? Ich kenne keine Ausschreibungsunterlagen für Schienenverkehrsleistungen, aber im Busbereich sind detaillierteste Vorgaben (z. B. drei Leitz-Ordner Ausschreibungsunterlagen für ein aus drei Linien bestehendes Stadtbusnetz einer 20.000 – 30.000-Einwohner-Stadt) und geringste unternehmerische Entscheidungsmöglichkeiten nun wirklich keine Seltenheit. Hier wird dann kein Markt für Verkehrsdienstleistungen, sondern für Personaldienstleistungen (vulgo: Lohnkutscher) evaluiert.
    Eine wirklich ergebnisoffene Marktevaluierung würde voraussetzen, daß auch Konzepte nicht von einer staatlichen Verkehrsverwaltung erstellt, sondern im Wettbewerb entstehen würden (analog zur VOF-Unterscheidung Gestaltungswettbewerb vs. Ausschreibung Planungsauftrag für Bauwerke). Nach Berücksichtigung der Äußerungen des Autors zum „bestellten Fernverkehr“ dürfte dies allerdings nicht von ihm gemeint sein…


  4. Edmund Lauterbach
    19.03.12 um 15:24

    Ich gehe mal davon aus, dass mit „Wettbewerb der Verkehrsträger“ der Wettbewerb Bahn gegen Auto gegen Flugzeug gemeint. Das ist zumindest das, was man normalerweise meint, wenn man von Verkehrsträger redet. Und es hätte mit Lohndumping wenig zu tun.

    Andererseits geht es bei Ausschreibungen natürlich um mehr als Geld. Ziel einer Ausschreibung ist allerdings, sie so zu formulieren, dass alle anderen Parameter – also neben den Leistungsparametern und den Qualitätsansprüchen beispielsweise auch die Einordnung in die Tariflandschaft – im Ausschreibungstext enthalten sind.

    Vielleicht sind die ÖPNV-Ausschreibungen einfach nur schlecht gemacht, weil die Aufgabenträger selber nicht so gut sind, wie sie immer tun. Sie tragen ja als quasi-staatliche Institutionen kein Risiko – im Gegensatz zu den Firmen, die sich an Ausschreibungen beteiligen.

  5. Die Idee mit dem „Gestaltungswettbewerb“ liest sich ja gut. Ich bezweifle aber, dass das im SPNV oder gar SPFV möglich ist, da man ja immer den Monopolisten DB Netz AG mittels Infrastruktur und Fahrplanerstellung mit im Bett liegen hat.

    Und neben der Netz AG hängt man auch an den EVUs der DB AG, da man ja auch Schnittellen im Fahrscheintarif und im Fahrscheinvertrieb hat.

    Am Ende gestaltet so die DB bei jeder Ausschreibung mehr als der ausschreibende Aufgabenträger und der Ausschreibungsgewinner. (Stichwort z.B. Tarif- und Vertriebskooperation – ein sehr schönes Werkzeug, um in die Kostenstruktur der Mitbewerber eingreifen zu können.)

  6. Wenn wir auf die Geschichte der deutschen Eisenbahn zurück blicken, gab es nur einen großen Anbieter, die Deutsche Bundesbahn. Gut, daneben gab es noch kleine regionale Anbieter mit eigener Infrastruktur, aber sie kochten alle ihr eigenes Süppchen was die Bedienung der Strecken und die Fahrpreise anging. Erst mit dem Aufkommen der Verkehrsverbünde wurden die Bundesbahn in einen einheitlichen Tarifrahmen eingebunden, aber nur in den jeweiligen Verbünden. Das war aber schon fast alles, der Rest blieb im Gusto der Deutschen Bundesbahn. Der Nahverkehr auf der Schiene wurde von den Verbünden nicht bei der Bundesbahn bestellt und die Verluste trug die Behördenbahn.

    Mit der Bahnreform ging aber der SPNV in die Verantwortung der Länder über und aus der Behördenbahn wurde eine Aktiengesellschaft (die zwar immer noch im Besitz der Bundesrepublik Deutschland ist), die Gewinne erwirtschaften muss. Die Vergabe von Schienenpersonennahverkehr ist eine öffentliche Leistung, die zwingend ausgeschrieben werden muss, genau so wie die Reinigung des Rathauses nicht an ein Unternehmen direkt vergeben werden darf, dessen Inhaber vielleicht der beste Freund des Bürgermeisters ist. Es könnte der Verdacht entstehen, das die beiden „gewulft“ haben. Nun gab es zu Beginn der Bahnreform noch keine nennenswerten Wettbewerber und folglich gingen alle Bestellungen an die Deutsche Bahn AG. Im Prinzip waren es Notvergaben!

    Natürlich gibt es Untergrenzen, bis zu der eine freihändige Vergabe durch den Staat bzw. das Land möglich sind. Diese ist in den einzelnen Bundesländern unterschiedlich geregelt, in NRW sind es 100.000 Euro, in Baden-Württemberg aber nur 10.000 Euro.

    Aufgefallen ist mir an der ganzen Geschichte aber ein Punkt. Der damalige Ministerialbeamte Oliver Wollf (CDU), der die „Einigung“ zwischen der Deutschen Bahn AG und dem VRR eingestielt hatte (die nachträglich vom Gericht gekippt wurde) war schon zu dem Zeitpunkt als VDV – Hauptgeschäftsführer nominiert. Das wäre nicht weiter erwähnenswert, wenn die Deutsche Bahn AG nicht Hauptbeitragszahler des VDV wäre. Ein Schelm, wer dabei nichts böses denkt.

  7. In der Sache hat Herr Hennigfeld doch vollkommen recht. Würde ein Bürgermeister sein Rathaus nicht ausschreiben, sondern nach seinen Vorstellungen an den geben, den er persönlich für geeignet hält, wären der Willkür Tür und Tor geöffent. Da versteht jeder, dass ausgeschrieben werden muss. Nur beim SPNV soll das nicht möglich sein. Verbände wirken durch ihren Sachverstand an der Beratung des Gesetzgebers mit. Das Recht dazu setzt auch voraus, dass Verbände wenigstens ein bißchen auf das Gemeinwohl achten. Wer so ungeniert als Verband Politik für die eigene Klientel und gegen das Gemeinwohl macht, hat im Grunde das Recht auf Mitwirkung verloren.

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