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DB Regio NRW und VRR haben sich geeinigt

07.04.11 (VRR) Autor:Stefan Hennigfeld

Wie das Eisenbahnjournal Zughalt.de heute Abend in Erfahrung gebracht hat, haben sich DB Regio NRW und Verkehrsverbund Rhein-Ruhr auf einen neuerlichen Vergleich geeinigt. Ein mögliches Berufungsverfahren vor dem Oberverwaltungsgericht Münster ist damit vom Tisch. Die Einigung umfasst folgende Eckpunkte:

Das Fahrplan- und Linienkonzept wird beibehalten wie es im Dezember 2010 eingeführt worden ist. Die Linie S 5 und S 8 werden für Dezember 2014 ausgeschrieben. Bei der Ausschreibung werden Neufahrzeuge gefordert. Alle übrigen S-Bahnlinien bleiben bis Dezember 2019 bei der DB.

Die Investition in die Neufahrzeuge vom Typ ET 430 entfällt. Die Linien S 6 und S 68 werden bis Dezember 2014 mit lokbespannten x-Wagenzügen gefahren. Danach gehen die ET 422 der Linien S 5 und S 8 dorthin

Die Einigung steht derzeit noch unter dem Vorbehalt, dass die vom Land zusätzlich zugesagten Gelder fließen. Diese wurde im Rahmen des Verkehrsvertrages von 2009 zugesagt, der jedoch vom Bundesgerichtshof gekippt worden ist. Sollte das nicht der Fall sein, werden sich DB Regio und VRR erneut zusammen setzen über ein Abbestellkonzept beraten.

13 Responses


  1. L.Oppermann
    07.04.11 um 22:45

    Wenn man den Text liest, erkennt man sofort, das die DB diese Strecken nicht mehr ab 2014 fahren wird. Ein Hoch auf die Privatbahnen (Abellio,…) es geschafft haben, den grossen Verkehrsvertrag zu kippen. Eine S-Bahn und mehrere Privatbahnen, was fuer ein Schwachsinn.

  2. Das ist doch blödsinn, wenn man immer schreibt das eine S-Bahn immer in einem Packet ausgeschrieben werden muss, was hat das für Vorteile? Das ist doch einfach nur irgendein Ideologiegehabe. Ob jetzt eine normale Strecke von mehreren Anbietern befahren wird oder eine S-Bahnstrecke ist doch wurscht. Die RegioBahn zeigt erfolgreich seit über zehn Jahren, dass auch zwei Betreiber auf einer S-Bahnstrecke verkehren können. Zumal die Rhein-Ruhr-Region mit ihrem polyzentrischen S-Bahnsystem recht wenig mit den klassischen monozentrischen S-Bahn Systemen wie in München oder Frankfurt zu tun hat.


  3. Nightwish
    08.04.11 um 02:22

    So sehe ich das auch, die S-Bahn Rhein Ruhr kann nicht mit einer S-Bahn Hamburg oder Berlin verglichen werden.

    @ L.Oppermann: Es ist nicht gesagt das die Bahn die S8 und S5 verlieren wird, sie werden sich genau wie Abellio Keolis oder Veolia mit Neufahrzeugen auf diese Linie bewerben. Und wenn sie gewinnen, gehen die alten 422 auf die S 6 und die neuen Fahrzeuge der Bahn auf die S5/8.
    Wie gesagt es gewinnt immer der, der das beste Angebot abgeben kann. Und ich denke bei S-Bahn Ausschreibungen ist die Bahn sehr weit vorne!

    Mfg

    Nightwish


  4. Nightwish
    08.04.11 um 02:29

    Achso, wann soll den die Ausschreibung starten?

    Wenn man bis Ende 2014 die Fahrzeuge haben will, sollte die Ausschreibung besser schon Gestern raus gekommmmen sein ;)


  5. trainguide
    08.04.11 um 07:11

    @L.Oppermann

    Entscheidend für die Akzeptanz eines Vertrages sind die den Leistungen gegenüberstehenden Kosten.

    Ob da die DB oder sonst wer als S-Bahn fährt, ist mir vollkommen egal. Als Kunde und Steuerzahler erwarte ich das beste Preis- Leistungsverhältnis zwischen Besteller und Betreiber. Dass dies im nun nichtigen Vertrag von 2009 nie erreicht wurde, beweist schon sein Zustandekommen.

    Nur mit einem transparenten Ausschreibungsverfahren werden vielfach bessere Bedingungen und Preise erzielt, auf die sie offenbar gerne verzichten. Aber vielleicht haben sie den Sinn einer Bahnreform nicht verstanden.

    Abgesehen davon wäre ich gerne bereit, einem exzellenten EVU, was viele Jahre mit Engagement und Qualität überzeugen konnte, in Ausschreibungen ein Vorteil zu gewähren. Weil man weiß, was einen positiv erwartet. Der Betreiber Regio NRW würde in einem bundesweiten Vergleich nicht zu diesen Unternehmen gehören, die positiv auffielen. Jahrelang ungereinigte S-Züge zeigen einem Fahrgast die niedrige Wertschätzung durch das EVU.
    Für mich ist es daher kein Verlust, wenn sich dieses Unternehmen mehr aus dem Markt zurückziehen muss. Die partiellen Verbesserungen vor einiger Zeit sind zwar zu begrüßen, sind aber m.E. nur der damaligen prozessualen Situation geschuldet.

  6. @ Nightwish:

    Es ist nicht gesagt das die Bahn die S8 und S5 verlieren wird, sie werden sich genau wie Abellio Keolis oder Veolia mit Neufahrzeugen auf diese Linie bewerben. Und wenn sie gewinnen, gehen die alten 422 auf die S 6 und die neuen Fahrzeuge der Bahn auf die S5/8.

    Und die 422 sind keine neue Neufahrzeuge?! Na gut, sie sind ja jetzt auch schon 2 Jahre im Einsatz …

    Sie sprechen damit ein großes Problem des Wettbewerbs im SPNV an. m Chancengleichheit zwischen den Bewerbern zu fordern, werden in vielen Ausschreibungen Neufahrzeuge gefordert. Das war bislang meist auch deshalb angebracht, da die DB noch immer auf vielen Strecken noch mit nicht behindertengerechten Altfahrzeugen (Silberlinge etc.) unterwegs war. Es kommt aber nun immer häufiger vor, dass sehr nach einem Betrieberwechsel schon wieder auf andere Strecken verlegt werden oder abgestellt werden. Mittlerweile genügen aber schon der Großteil der Züge den Standards eines modernen, barrierefreien Fahrzeugs. Wer immer bei Ausschreibungen Neufahrzeuge fordert, fordert damit auch kürzere Einsatzzeiten für Regionalzüge und damit aber auch, dass die Züge eher für einen kurzfristigen Einsatz mit entsprechend niedrigem Preis gekauft werden und daher nicht die Qualität für einen langfrstigen Einsatz mehr besitzen.

    Trainguide:

    Als Kunde und Steuerzahler erwarte ich das beste Preis- Leistungsverhältnis zwischen Besteller und Betreiber.

    Das beste Preis-Leistungs-Verhältnis erhält man nicht mit einer Direktvergabe an die DB. Aber auch nicht mit einer Ausschreibung und der wettbewerblichen Vergabe an ein Privatunternehmen. Denn auch wenn die Rendite, wie immer von den Privatbahnen beteuert, gering ist: Es ist genug für Veolia, Keolis und Co., um Gewinne zu machen. Das heißt aber auch, dass weit weniger als 100% der von den Ländern in den SPNV gesteckten Subventionen wirklich da ankommen, wo sie hinsollen. Das wurde von den Privatbahnen bisher nur dadurch ausgeglichen, dass massiv Lohndumping betrieben wurde. Sogar die Privatbahnchefs haben das in ihrem offenen Brief an die GDL zugegeben: „Mit dem Beharren auf Ihren Forderungen gefährden Sie die Erfolge des Wettbewerbs für Fahrgäste, Steuerzahler und Mitarbeiter in dieser Branche.“

    Nur bei gemeinwohl- und nicht gewinnorientierten Eigenbetrieben der Länder oder der Kommunen bleiben auch wirklich 100% Prozent der Subventionen im ÖPNV der Region. Teurer sind sie hauptsächlich deshalb, dass sie bisher wenig auf Lohndumping verzichtet haben. Hier ist eine rein politische Enstcheidung sowohl bei Direktvergaben als auch bei Ausschreibungen gefragt, ob man möglichst billigen ÖPNV oder auch die Belange der Arbeitnehmer beachten will.

    Leider wird die eigentliche Effizienz der Kommunalunternehmen heute zu stark unterschätzt. Wenn Sie das beste Preis-Leistungs-Verhältnis im SPNV wollen, sollten Sie eigentlich für einen S-Bahn-Betreiber des Landes Nordrhein-Westfalen eintreten, der selbstverständlich keine Rendite abführen muss. Das schuldengeplagte NRW sollte sich Gedanken machen, wie es den ÖPNV langfristig am effektivsten organisieren kann. Und so teuer und unrentabel kann die Gründung eines EVUs gar nicht sein, wenn es davon in den letzten Jahren so viele gab.


  7. Beobachter
    08.04.11 um 17:23

    @ Felix

    Sehr richtig, die 422er sind zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme keine Neufahrzeuge mehr ;).

    Das Problem ist aber nicht, das die meisten Altfahrzeuge nicht behindertengerecht waren, sondern das sich die Ansprüche der Kunden gewandelt haben. Die bei der S-Bahn Rhein-Ruhr eingesetzten x-Wagen stammen aus den 1980er Jahren und auch wenn sie zwischenzeitlich ein Redesign erhalten haben, sind sie zwischen 20 und 30 Jahre alt. Und die DB Regio würde diese von der Bundesbahn geerbten Fahrzeuge noch gerne für weitere 10 – 20 Jahre einsetzen. Die eingesetzten Loks hat sie übrigens von der Reichsbahn geerbt.

    Nur durch die Kündigung des Verkehrsvertrages durch den VRR und der – anschließend vom BGH gekippten – Direktvergabe hat sich die DB Regio darauf eingelassen, die 422er zu beschaffen.

    Der Umstand, das bei Ausschreibung nur Neufahrzeuge zugelassen sind, hat indirekt auch damit zu tun. Irgendwann wird man auch dazu übergehen, auch von Grund auf sanierte Fahrzeuge bei den Ausschreibungen zuzulassen, wenn der Wagenkasten nicht durchgerostet ist.

    Es ist ein gern von Befürwortern von Eigenbetrieben der öffentlichen Hand verbreitetes Märchen, dass diese es besser und zu einem günstigeren Preis machen könnten. Die vielen kommunalen Verkehrsbetriebe sprechen eine deutliche Sprache. Dabei ist es unerheblich, ob die Defizite durch den Steuerzahler ausgeglichen werden, oder ob diese durch die Gewinne von Stadtwerken geschieht. Am Ende zahlt der Bürge die Zeche, weil in einem nicht gewinnorientierten kommunalen Unternehmen die Kosten letztendlich keine Rolle mehr spielen. Profitieren werden hier nur die Mitarbeiter, sonst niemand.

  8. Am Ende zahlt der Bürger die Zeche, weil in einem nicht gewinnorientierten kommunalen Unternehmen die Kosten letztendlich keine Rolle mehr spielen.

    Wenn ein Unternehmen nicht gewinnorientiert ist, schließt das nicht aus, dass es wirtschaftlich arbeitet. Es bedeutet nur, dass nicht möglichst viele Gewinne erzielt werden, die aber dann an den privaten Mutterkonzern abgeführt werden, der daraus durch Geschäfte auch im Ausland letztendlich noch größere Gewinne erzielt. Nicht gewinnorientierte Unternehmen arbeiten wie jedes andere Unternehmen auch auch wirtschaftlcihen Grundsätzen, die Einnahmen werden aber früher oder später vollständig gemeinwohlorientiert investiert, oft mit dem kleinen Nebeneffekt, dass diese Investitionen die Einnahmenseite wiederum verbessern. Es geht aber nicht um Expansion und damit weitere Gewinnmaximierung, sondern um einen effizienten Einsatz aller finanziellen Mittel in die Aufgabe, die das Unternehmen für das Gemeinwohl besitzt. Damit die Gelder wirklich effizient eingesetzt werden, ist natürlich eine gute Geschäftsführung ebenso wichtig wie bei einer Privatbahn – und eine durch die Politik klar festgelegte maximale Subventionshöhe, die den Anteil des Landeshaushalts widerspiegelt, den man für eine gute Daseinsvorsorge im ÖPNV ausgeben will.

    Profitieren werden hier nur die Mitarbeiter, sonst niemand.

    Weil es bei kommunalen Unternehmen noch ein höheres Lohnniveau gibt, sind viele städtischen Unternehmen für den Staat tatsächlich teurer als die privaten. Aber wer weiß, wie lange das noch so bleibt, wenn der neue Branchentarifvertrag umgesetzt wird. Die Privatbahnen haben ja zuletzt deutlich gemacht, dass nur über Senken der Löhne der Wettbewerb im SPNV so „erfolgreich“ war.(siehe Zitat oben)

    Es geht hier um eine politische Entscheidung, seitdem klar ist, dass der Wettbewerb Lohndumping verursacht hat und als Ergebnis des Tarifkonflikts ein Branchentarifvertrag ausgehandelt wurde. Die Politik muss entscheiden, ob der neue Betreiber bei Ausschreibungen den neuen Tarifvertrag anwenden muss. Genauso ist es eine politische Frage, ob kommunale Unternehmen bei den Löhnen sparen sollen. Konsequent ist aber nur, beide Fragen ähnlich zu beantworten (nicht scheinheilig mit hohen Löhnen bei Staatsbetrieben und Dumpinglöhnen bei Privatbahnen im Wettbewerb). Die Enstcheidung, ob man durch Lohnsenkungen bei den Bahnangestellten sparen soll, ist daher vollkommen unabhängig von der Frage des Vergabemodells (Inhouse-Vergabe oder Ausschreibung).


  9. Steuerzahler
    09.04.11 um 11:50

    @ Felix

    Es wäre schön, wenn Ihre Lehrmeinung zu den kommunalen Unternehmen in der Praxis so stimmen würde. Nennen Sie mir einen deutschen kommunalen Verkehrsbetrieb, der Gewinne erwirtschaftet?

    Die Vorstellung, das eine maximale Subventionshöhe für einen Staatsbetrieb vorgegeben wird, kann es nicht geben, denn der Vorgebende ist gleichzeitig auch Eigentümer. Er ist verpflichtet, nachzuschießen, wenn der Staatsbetrieb mit den Geldern nicht auskommt.

    Das ist bei den Privaten nicht anders, nur geht es hier an die Substanz des Unternehmens. Daher wird ein privater Unternehmer sehr genau auf die Kosten achten. Und hierbei sind nicht nur die Lohnkosten gemeint.

    Bis in die 1970er Jahre verdienten die Mitarbeiter in den kommunalen Verkehrsbetrieben weit weniger, als in der Privatwirtschaft. Dafür genossen sie aber den Vorteil der faktischen Unkündbarkeit. Für viele, die sich in der freien Wirtschaft nicht durchsetzen konnten, war dies die letzte Alternative.

    Damals gab es aber keinen Wettbewerb im Personenverkehr, sonst hätte die von der damaligen ÖTV unter Heinz Kluncker erstreikten Lohnerhöhungen nicht gegeben. Die Mitarbeiter haben einen doppelten Vorteil erhalten. Höhere Löhne als (vergleichbare) Arbeitnehmer in der Privatwirtschaft und eine faktische Unkündbarkeit. Dadurch wurde der ÖPNV zu einem Kostenrisiko für den Staatshaushalt.

    Das auch die DB AG „billiger“ kann, als bei einer Direktvergabe, sieht man an vielen Ausschreibungen, welche die DB AG gewonnen hat, zuletzt das Dieselnetz Köln. Und es ist der Beweis, dass die Lohnkosten nur eine untergeordnete Rolle spielen.

    Eine Inhouse-Vergabe kann nur dann erfolgen, wenn der kommunale Betrieb auch Eigentümer der Infrastruktur ist.

  10. Es wäre schön, wenn Ihre Lehrmeinung zu den kommunalen Unternehmen in der Praxis so stimmen würde. Nennen Sie mir einen deutschen kommunalen Verkehrsbetrieb, der Gewinne erwirtschaftet?

    Dass der ÖPNV ein Minusgeschäft bzw. Zuschussgeschäft bleiben wird, ist nun mal nicht zu ändern. Die Alternative wäre natürlich, alle unrentablen Strecken zu schließen, dann sind die verbleibenden Strecken aber mangels Anschlusstrecken auch nicht mehr wirtschaftlcih zu betreiben.

    Die Vorstellung, das eine maximale Subventionshöhe für einen Staatsbetrieb vorgegeben wird, kann es nicht geben, denn der Vorgebende ist gleichzeitig auch Eigentümer. Er ist verpflichtet, nachzuschießen, wenn der Staatsbetrieb mit den Geldern nicht auskommt.

    Ich bin nun wirklich kein Jurist, aber meines Wissens nach auch staatliche Gesellschaften haben eine weitreichende Eigenverantwortung, gerade als GmbH (Gesellschaft mit beschränkter Haftung) oder AG. Der Staat hat aber die Möglichkeit, dei Aktivitäten der Gesellschaft zu kontrollieren.

    Damals gab es aber keinen Wettbewerb im Personenverkehr, sonst hätte die von der damaligen ÖTV unter Heinz Kluncker erstreikten Lohnerhöhungen nicht gegeben. Die Mitarbeiter haben einen doppelten Vorteil erhalten. Höhere Löhne als (vergleichbare) Arbeitnehmer in der Privatwirtschaft und eine faktische Unkündbarkeit. Dadurch wurde der ÖPNV zu einem Kostenrisiko für den Staatshaushalt.

    Die Unkündbarkeit und die vergleichsweise hohen Löhne sind tatsächlich der Hauptgrund für die besodners hohen Verluste von kommunalen Unternehmen. Wenn in den achtziger und neunziger Jahren Lohn- oder Jobgarantien gegeben wurden, lässt sich das heute nicht mehr rückgängig machen. Deshalb dauern auch Reformen z.B. bei der Berliner BVG entsprechend lange, weil diese „Altlasten“ nicht beseitigt werden können. In der Gegenwart und der Zukunft sind solche Zugeständnisse wohl kaum mehr denkbar, denn die Politik muss sparen und natürlich nicht zuletzt auch bei den staatlichen Beschäftigten.

    Das die Beschäftigten im öffentlichen Verkehr ein großes Erpressungspotenzial haben, lässt sich nun mal in einer sozialen Marktwirtschaft nicht ändern und hängt auch nicht von der Existenz eines großen Monopolisten ab. Die GDL hat gezeigt, dass sie auch Streiks bei mehreren privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen durchführen kann und trotz „Wettbewerb“ das deutsche Bahnnetz lahmlegen kann. Letztendlich sind ja die „Wettbewerber“ auch nur Monopolisten auf ihren jeweiligen Teilnetzen.

    Das auch die DB AG „billiger“ kann, als bei einer Direktvergabe, sieht man an vielen Ausschreibungen, welche die DB AG gewonnen hat, zuletzt das Dieselnetz Köln. Und es ist der Beweis, dass die Lohnkosten nur eine untergeordnete Rolle spielen.

    Es wundert mich nicht, dass die DB bei der Ausschreibung des Dieselnetzes Köln ein billiges Angebot vorgelegt hat. Genau da ist sie doch mit ihrer Dumpinglohntochter DB Regio Rheinland (vielleicht besser bekannt als DB Heidekrautbahn) angetreten. Soviel zum „Beweis“.

    Eine Inhouse-Vergabe kann nur dann erfolgen, wenn der kommunale Betrieb auch Eigentümer der Infrastruktur ist.

    Eine solche Einschränkung für Inhouse-Vergaben existiert nicht. Eine Inhouse-Vergabe ist zwar in der Tat unüblich, wenn der Betreiber nicht Eigentümer der Infrastruktur ist, aber es kommt vor, z.B. bei Regiotrams und der Regiobahn in Düsseldorf, die auch auf DB-Gleisen fahren oder einigen städteübergreifenden Linien z.B. im Ruhrgebiet.


  11. Steuerzahler
    09.04.11 um 21:07

    @ Felix

    Es ist richtig, dass der ÖPNV bezuschusst werden muss, weil die Fahrgeldeinahnen die Ausgaben nicht decken. Und es ist richtig, dass bei massiven Streckenstreichungen die verbleibenden Strecken auch nicht wirtschaftliche zu betreiben sind.

    Ich bin zwar auch nicht Jurist, aber Kaufmann. Unabhängig von der Rechtsform wird eine Kommune einen kommunalen Verkehrsbetrieb nicht in die Insolvenz gehen lassen, sondern sie wird ständig Geld zuschießen. In der Politik nennt man das „Nachtragshaushalt“. Und da in der Politik in der Regel Beamte und keine Kaufleute sitzen, fällt ihr die Kontrolle über wirtschaftliche Aktivitäten ihrer GmbH´s und AG´s schwer. Und da sie es auch nicht persönlich bezahlen müssen, interessiert es sie nicht (besonders).

    Anders ist es bei einem privaten Investor. Dort interessieren die Zahlen sehr wohl. Geht das Unternehmen in die Insolvenz, ist er nämlich sein Geld los. Also wird er die größtmögliche Effizienz in seinem Unternehmen zu erreichen versuchen. Warum nicht die für den öffentlichen Verkehr erforderlichen Zuschüsse an einen Kaufmann geben, der damit etwas vernünftiges auf die Beine stellt.

    Der ÖPNV war nicht erst seit den 1980er Jahren defizitär, aber das hat das Fass erst richtig aufgemacht. Und ja, die Politik muss sparen. Das stimmen Neunzig Prozent der Wahlberechtigten zu. Aber die gleichen Neunzig Prozent sagen, aber nicht bei mir.

    Das Erpressungspotential im öffentlichen Verkehr nutzt die GDL gnadenlos aus. Aber der Schuss kann auch nach hinten los gehen. Und bei den letzten Streiks war in NRW kaum etwas zu spüren und die Eisenbahnunternehmen werden die Forderung der GDL wohl auch nicht so ohne Weiteres akzeptieren. Dabei ist es nicht die Lohnhöhe, die können die Unternehmen durchaus verkraften. Es sind die über das Ziel eines Tarifvertrages hinausreichenden Forderungen, wie die bedingungslose Personalübernahme bei einem Betreiberwechsel, die einem unkündbaren „Beamtenstatus“ zum Ziel haben.

    Zur Ausschreibung des Dieselnetztes Köln bleibt zu sagen, dass die DB Region Rheinland mittlerweile die gleichen Löhne zahlt, wie bei den übrigen Töchtern. Und die Lohnkosten sind auch damit kalkuliert worden.

    Bei den Regiotrams fährt die Stadtbahn auf ihren eigenen Netz und nutzt dabei die Gleise der DB auf Teilstrecken.

    Die Regiobahn Kaarst – Mettmann ist ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen und kein Eisenbahnverkersunternehmen. Der Regiobahn gehören die Infrastruktur zwischen Gerresheim und Mettmann sowie zwischen Neuss Hbf und Kaarster See (insgesamt 22 Km). Außerdem gehören ihnen die Fahrzeuge. Die Betriebsführung liegt jedoch nicht bei der Regiobahn, sondern bei der Rheinisch-Bergischen-Eisenbahn-Gesellschaft, die eine Tochter der Veolia Verkehr GmbH ist. Auch hier wird es demnächst eine Ausschreibung geben. Bleiben wird aber der Name Regiobahn.

    Mit einer klassischen Inhouse-Vergabe ist gemeinhin ein Stadtbahn- oder Straßenbahnbetrieb gemeint. Es gab aber es schon in den 1950er Jahren Städte übergreifende Linien. Sie wurden als Gemeinschaftslinien betrieben. So zum Beispiel die Linie 18 von Mülheim a.d.Ruhr – Uhlenhorst nach Essen – Steele. (damals noch Betriebe der Stadt Mülheim a.d.Ruhr und der Essener Verkehrs AG). Die gibt es heute nicht mehr. Sie ist auf Mülheimer Gebiet durch die 102 bis zum Hauptbahnhof, von dort bis Essen Hbf durch die U18 ersetzt worden. Dann geht es weiter mit der S3. Die BOGESTRA (Bochum-Gelsenkirchener-Straßenbahn) ist sogar das Verkehrsunternehmen zweier Städte.

    Mit der Möglichkeit der Inhouse-Vergabe soll verhindert werden, dass sich z.B. die KVB (Kölner Verkehrsbetriebe) an einer Ausschreibung für das Düsseldorfer Stadt- und Straßenbahnnetz beteiligt :-), aber bei der klassischen Eisenbahn ist sie fehl am Platze.

  12. @ Steuerzahler:

    Grundsätzlich ist natürlich alles richtig, was Sie über Staatsbetriebe schreiben. Wenn die Verantwortlichen in einem Unternehmen selber nicht die Verantwortung übernehmen müssen, wenn sie Fehler machen, und der Staat dann die Schulden begleichen muss, können Staatsbetriebe nicht funktionieren. Boni und Mali wie in der Privatwirtschaft können eine Teillösung sein. Dass der Staat für Verluste geradestehen muss, bleibt aber ein Nachteil – auch wenn bei Insolvenzen von privaten Partner des Staates oft auch der Staat zahlen muss, siehe die Insolvenz des Infrastrukturbetreibers Metronet bei der Londoner U-Bahn.

    Trotzdem: Ein Grund, weshalb wir in Deutschland heute eine freie Marktwirtschaft und keine Planwirtschaft haben.

    Beim öffentlichen Verkehr unterscheidet sich die Situation aber grudnlegend von anderen Branchen. Nicht nur die Anerkennung eines Einheitstarifs sind zwecks eines einheitlichen Verkehrssystems vom Auftraggeber vorgegeben, sondern auch Löhne, der Fahrplan und, wenn man einen zum langfristigen Einsatz von Fahrzeugen sinnvollen Fahrzeugpool gründet, sogar die Fahrzeuge. Viele relevante Bereiche müssen sowieso in der Hand des Staates bzw. des Auftraggebers liegen, der wirtschaftliche Spielraum der Privaten beschränkt sich auf die Wartung, an der nicht gespart werden sollte, die Arbeitspläne und ein bisschen Selbstdarstellung. Auch wenn hier Unternehmer am Werk sind, die die Mittel sehr effizient einsetzen können, was ich nicht bezweifeln will, haben Inhouse-Vergaben drei entscheidende wirtschaftliche Vorteile:
    – es sind keine Dividenden an Anteilseigner zu zahlen wie bei jedem Privatunternehmen, die sich alle nur an Ausschreibungen beteiligen, weil dabei Geld ehrausspringt
    – die Synergieeffekte, die bei dem gemeinsamen Betrieb eines großen Liniennetzes und einer gemeinsamen Nutzung von Werkstätten (die meisten Privatbahnen haben ihre eigenen) entstehen
    – größere Investitionen, die den Betrieb aber auf langfristige Sicht profitabler machen, scheitern nicht an der fehlenden Planungssicherheit bei kurzen Vertraglaufzeiten von etwa 12 Jahren

    Auch gewitzten Unternehmern wird es daher kaum möglich sein, Kostenersparnisse gegenüber großen Kommunalbetrieben zu erzielen.

    Selbstverständlich ist diese Diskussion theoretisch, es gibt schließlich keine Beispiele von Strecken, die mal mit einer Ausschreibung, mal mit einer Inhouse-Vergabe vergeben wurden. Dagegen ist es einleuchtend, dass ein renditeorientierter (und nicht gemeinwohlorientierter) Betreiber wie die Bahn AG bei einer Direktvergabe zu völlig überhöhten Preisen fährt. Daher ist es überhaupt nicht verwunderlich, dass die DB Regio Rheinland auch mit dem Branchentarifvertrag geringere Preise als die DB bei der letzten Direktvergabe anbietet.

    Eine Inhouse-Vergabe hat sicherlich besonders deutlich beim Betrieb auf Netzen, die diesen Betrieben selbst gehören, wegen der Synergien finanzielle Vorteile gegenüber einer wettbewerblichen Vergabe. Aber auch beim SPNV gibt es – wie beschrieben – viele Vorteile: Synergien statt Zerschlagung, langfristiger Betrieb und keine Renditeerwartungen.

    Verkehrsverbünde und Regiotrams zeigen, dass die Grenzen zwischen städtischen ÖPNV und Regionalverkehr auf der Schiene zunehmend verwischen. Es gibt also keinen Grund, wieso Inhouse-Vergaben nicht auch im SPNV angewendet werden sollen.


  13. Steuerzahler
    11.04.11 um 21:03

    @ Felix

    Das Problem bei Staatsbetrieben ist doch, dass die Verantwortlichen nicht finanziell zur Rechenschaft gezogen werden können. Das Problem besteht bei bezahlten Managern der Privatwirtschaft zwar auch, doch werden durch die Aufsichtsräte der Kapitaleigner schneller die Reißleine gezogen und der unfähige Geschäftsführer in die Wüste geschickt. Die Aufsichtsräte der Unternehmen der öffentlichen Hand sind aber erstens keine Kaufleute und zweitens ist es auch nicht ihr Geld, das sie dort verbrennen. Warum sind wohl in der Bankenkrise in Deutschland so viele Kreditinstitute mit maßgeblicher Beteiligung des Bundes oder der Länder ins Straucheln geraten? Aber das führt zu weit vom Thema weg.

    Auch beim öffentlichen Verkehr unterscheidet sich nicht von der Privatwirtschaft, außer dass er durch die Fahrgeldeinnahmen nicht nicht zu finanzieren ist. Die meisten Schienenverkehrsunternehmen wurden in der Hoffnung von Gewinnen in den 1880er Jahren von Privatleuten gegründet. Wegen der hohen Investitionskosten erfüllten sich diese jedoch nicht. Der Staat erkannte aber Vorteile für die Bevölkerung, und übernahm er diese Betriebe einfach. Schon damals wurde also deutlich, dass der Staat, wenn er einen öffentlichen Verkehr haben will, Geld in die Hand nehmen muss. Damals verfestigte sich der Begriff einer Staatsbahn, die dem Allgemeinwohl diene. Man kam gar nicht auf den Gedanken, dass der Staat für die Infrastrukturkosten aufkommen und dann private Eisenbahnen darauf fahren lassen solle, natürlich in einem festen Fahrplangefüge und zu einem einheitlichen Tarif. Das hätte man auch schon damals haben können, aber angesichts der politischen Lage in Europa erkannten die Militärs sehr schnell strategische Bedeutung der Eisenbahn als Transportmittel. Und aus dieser Zeit stammt zu zumindest in Deutschland das Beamtentum bei der Eisenbahn.

    Beamte haben keinen Arbeitgeber, sondern einen Dienstherren, sie bekommen keine Gehalt, sondern Dienstbezüge und sind dem Dienstherren zur Treue verpflichtet. Das macht Sinn für Polizei, Justiz, Militär in gewissen Bereichen der Verwaltung eines Staates oder eine Kommune. Den Beamten (fast) gleichgestellt sind Mitarbeiter der Verwaltung, die keine Beamte sind. Früher (bis in die 1970er Jahre) waren die Mitarbeiter der Stadt- oder Kreissparkassen auch Beamte!

    Doch warum sollen Mitarbeiter von Verkehrsbetrieben, die dem öffentliche Personenverkehr dienen, Beamte oder Angestellte der öffentlichen Dienstes seien? Dem zufolge müssten auch Taxifahrer dazu gehören, denn auch eine Taxi ist öffentlicher Personennahverkehr.

    Im Besitz des Staates muss nur die Infrastruktur sein. Alles andere kann man dem Markt überlassen oder, wenn es der Markt nicht hergibt, über Ausschreibungen an Private vergeben. Die Regiobahn Kaarst – Mettmann ist doch ein schönes Beispiel, dass es keine Inhouse-Vergabe ist, denn der Betrieb wird ja nicht von der Regiobahn durchgeführt, sondern von eine Tochter von Veolia.

    Und wenn auch eine Regiotram zum Teil das Netz der DB nutzt, bleibt sich doch in der meisten Zeit im eigenen Tram- oder Stadtbahnnetz.

    Also beides untaugliche Beispiele für eine Bevorzugung eine Inhouse-Vergabe.

    – es sind keine Dividenden an Anteilseigner zu zahlen wie bei jedem Privatunternehmen, die sich alle nur an Ausschreibungen beteiligen, weil dabei Geld ehrausspringt

    Dafür steigen die anderen Risiken (siehe oben). Ich bin gern geneigt, einem Unternehmer zu einem Gewinn zu verhelfen, als das Geld irgendwo zu verbrennen.

    – die Synergieeffekte, die bei dem gemeinsamen Betrieb eines großen Liniennetzes und einer gemeinsamen Nutzung von Werkstätten (die meisten Privatbahnen haben ihre eigenen) entstehen

    Hat auch mit den Preisen von DB Instandhaltung zu tun. Im Flugzeugbereich fliegen die Maschinen von Italien nach Mönchengladbach, um einen A-Check zu erhalten.

    – größere Investitionen, die den Betrieb aber auf langfristige Sicht profitabler machen, scheitern nicht an der fehlenden Planungssicherheit bei kurzen Vertraglaufzeiten von etwa 12 Jahren

    Von den Fahrzeugzyklen von 30 oder 40 Jahren müssen wir und ohnehin verabschieden. Und ich kann das nicht bemängeln.

    Im kommunalen Schienenbereich wird es sicher kein „gewitzter“ Investor versuchen, eine Ausschreibung zu gewinnen. Der Markt ist zu klein.

    Vergessen Sie bitte in ihrem Wortschatz den „gemeinnützigen Betreiber“. Das war die „Bundesbahn“ auch nicht. Die Streckenstillungen lassen grüßen.

    Verkehrsverbünde und Regiotrams zeigen, dass die Grenzen zwischen städtischen ÖPNV und Regionalverkehr auf der Schiene zunehmend verwischen. Es gibt also keinen Grund, wieso Inhouse-Vergaben nicht auch im SPNV angewendet werden sollen.

    Also soll jetzt die DB Regio auf Stadtbahnnetzen fahren?

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