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Bei DB Regio NRW ist man mit dem Ergebnis des VRR-Qualitätsberichtes 2010 zufrieden. Insgesamt sei eine deutliche Verbesserung im Vergleich zu 2009 erzielt worden, insbesondere im S-Bahnnetz. Hier mache sich die Einführung der Neubautriebzüge vom Typ ET 422 bemerkbar. Dazu kommt das im Dezember 2009 eingeführte neue Liniensystem, das vor allem im Knoten Düsseldorf für Entlastung gesorgt hat.

Aber auch das erst im Dezember 2010 neu eingeführte RE-Netz, das insgesamt für mehr Leistungen sorgt und erstmals eine Direktverbindung von Düsseldorf nach Münster beinhaltet, habe sich positiv ausgewirkt. Heinrich Brüggemann, Chef bei DB Regio NRW: „Indem wir mehr Kapazitäten und attraktivere Verbindungen bieten, steigern wir die Zufriedenheit unserer Kunden. So bewegen wir mehr Menschen dazu, von der Straße auf die Schiene umzusteigen.“

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Allerdings fährt das Unternehmen die Leistungen nicht eigenwirtschaftlich, sondern die Leistungsausweitungen im VRR sind von diesem so bestellt worden. Finanziert werden konnte das, weil das Land Nordrhein-Westfalen für einen neuen Verkehrsvertrag bis 2023 insgesamt 168 Millionen Euro zur Verfügung gestellt hat. Allerdings hat der Bundesgerichtshof diesen Vertrag wegen Verstoßes gegen das Wettbewerbsrecht aufgehoben, die aktuelle Situation ist unklar.

Formal gilt nun wieder ein alter, jedoch umstrittener Vertrag von 2003/2004. Dieser ist nach Meinung des VRR am 13. Juni 2008 gekündigt worden, so dass DB Regio nun auf Basis einer Auferlegung fährt. Die Bahn wiederum hält die Kündigung für unwirksam und wurde mit dieser Rechtsauffassung bereits vom Verwaltungsgericht Gelsenkirchen bestätigt. Parallel zur nun wieder auflebenden Berufung vor dem Oberverwaltungsgericht Münster laufen neuerliche Vergleichsverhandlungen.

Aus juristischer Sicht ist es dabei keineswegs gesagt, dass die neue Angebotssituation beibehalten werden muss. Dabei wäre es politisch wohl kaum vorstellbar, dass einmal gemachte Verbesserungen zurückgenommen würden. Nichtsdestotrotz könnte der VRR vor einem Problem stehen, wenn das Land den Förderbescheid widerrufen würde.

Oder auch nicht? In den Verbandsunterlagen ist bereits öffentlich angekündigt worden, dass man sich das Geld im Zweifel bei seinen Trägen holen würde. Der VRR ist eine Anstalt des öffentlichen Rechts. Das bedeutet, dass die Träger in unbegrenzter Höhe für ihn haften. Und das wären die Kreise und kreisfreien Städte. Viele von ihnen haben eine so desolate Finanzlage, dass sie bereits seit Jahrzehnten Nothaushalte aufstellen müssen.

VRR-Chef Martin Husmann sagte erst im Februar, dass sowohl das neue RE- als auch das neue S-Bahnnetz massive Vorteile für die DB AG bringen – entsprechend sei dort ein Eigeninteresse vorhanden, dass es keine Rücknahmen geben wird. Er sprach von „vier bis sechs Stellschrauben“, auf deren Wege man zu einer neuerlichen Einigung finden könne – auch wenn der Spielraum, den der BGH den Parteien lässt, wesentlich kleiner geworden ist.

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Dazu kommt ein weiterer Angriffspunkt, der sich nicht mit dem Wettbewerbs- sondern mit dem Preisrecht befasst. Möglicherweise könnte der Vertrag von 2003/2004 eine Überkompensation zu Gunsten der Deutschen Bahn beinhalten. Eine entsprechende Beschwerde hat die Privatbahnvereinigung Mofair geführt und auch beim VRR schließt man sich dieser Auffassung an. Ein neuer Vertrag müsste daher sehr wahrscheinlich für das gleiche Geld mehr Leistungen vorsehen.

Und dass beide Parteien fest von einer Einigung überzeugt sind, sieht man auch daran, dass sie die Umsetzung der neuen Regelungen vorantreiben: So fährt seit der letzten Woche der erste Umlauf auf der Linie RE 1 mit einem sechsten Doppelstockwagen. In der zweiten Jahreshälfte wird auch der RE 5 einen sechsten Wagen erhalten, der RE 2 soll einen fünften bekommen. Auch der Umbau der Triebzüge der Bauart ET 425 für Einsatz auf der Linie RE 11 läuft weiter.

In den nächsten Jahren sind zudem noch mehr Leistungsausweitungen als Vorstufe zum Rhein-Ruhr-Express vorgesehen. Bereits ab Dezember 2014 soll es eine zusätzliche Leistung von Essen nach Düsseldorf geben. Hier handelt es sich um Mehrleistungen, die für den RRX ohnehin benötigt werden und die gesondert vom Land finanziert werden müssen.

Und an dieser Stelle ist auch der größte Stolperstein für das gesamte Projekt RRX: Es reicht nicht, einmalig Haushaltsgelder für die Infrastruktur bereitzustellen, sondern es muss verlässlich auf Dauer Geld für den Betrieb gezahlt werden. Geld, das weit höher ist als die Summe, die über die Regionalisierungsgelder zur Verfügung stehen. Bereits die zusätzliche Leistung von Essen nach Düsseldorf ist daher von der politischen Großwetterlage abhängig.

Ein Problem, das sich auch generell bei Nahverkehrsprojekten seit der Bahnreform wiederfindet: Bei neuen S-Bahnnetzen etwa, wie in Hannover oder gar Bremen, ist der enge Takt, den eine S-Bahn von einer Regionalbahnlinie im Vorlaufbetrieb unterscheidet, meistens nicht möglich. Im VRR scheiterten bereits Infrastrukturvorhaben trotz bereitliegender Investitionsmittel an der Unfinanzierbarkeit des Betriebs, als Beispiel sei hier die Verlängerung der S 4 nach Wanne-Eickel genannt.

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Man darf also gespannt sein, wie es in den nächsten Jahren weitergeht. Absichtserklärungen von Politikern, vor allem solche, die weit über die laufende Legislaturperiode hinausgehen, sind oft das Papier nicht wert, auf dem sie gedruckt sind. Und ganz gleich, wie gut die Kooperation mit der Deutschen Bahn läuft, auch die kann nur das fahren, was bestellt und bezahlt wird.

Und da gibt es bereits Probleme genug: Mit der Einführung der neuen Triebwagen für die S-Bahn sind auf einigen Linien massive Kapazitätssenkungen einhergegangen. Während die S 2, die S 3 und die S 5 das verkraften, sieht es bei der S 4 anders aus. Die Linie, die verkehrlich als Teil der Dortmunder Stadtbahn zu verstehen ist, hat gerade zur Hauptlastzeit große Probleme.

Die Bahnsteige sind in den 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts allesamt für lokbespannte x-Wagenzüge ausgelegt worden. Sie sind zu kurz für Doppeltraktionen und gerade der Bahnhof Unna-Königsborn mit seinen komplizierten Gleisanlagen lässt sich nicht so ohne weiteres ausbauen. Hier ist insbesondere die Stadt Dortmund gefordert, mit dem VRR und der Bahn eine kurzfristige Lösung zu finden.

Und so steht letzten Endes nur eine Sache außer Frage: Dass noch viel möglich ist. „Ruhe im Karton“ wird es bis auf weiteres nicht geben.

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