Die politische Komponente beachten
20.06.16 (Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
„Güter gehören auf die Schiene“ hieß es immer und an dem Satz ist ja auch was dran. Selbstverständlich ist es ein erstrebenswertes verkehrspolitisches Ziel, dafür zu sorgen, dass die Schiene nicht nur mit dem steigenden Verkehrsaufkommen insgesamt mithalten kann, sondern dass sie möglichst Marktanteile hinzu gewinnt. Auch im Güterverkehr. An dieser Stelle soll gar nicht großartig diskutiert werden, ob und für welche Güterzug-arten die große DB Cargo oder spezialisierte Mittelständler besser sind.
Eine deutsche Staatseisenbahn, die gerade erst wieder angekündigt hat, dass der inländische Eisenbahnmarkt nicht nur ein Kerngeschäft ist, sondern dass man das Engagement dort stärker priorisieren will, sollte hier sicherlich in jedem Fall Engagement zeigen. Auch dass die Planungen des Vorstandes im Wesentlichen nach alter Bundesbahn-Manier mit der Axt durch die Geschäftsfelder zu gehen im Aufsichtsrat durchgefallen ist, zeigt, dass man sich als Unternehmen und nicht als Unterlassung sieht.
Dabei wird es aber Zeit, sich auch mit anderen Dingen zu befassen, etwa das leidige Thema Trassenpreise. Hier ist der Güterverkehr in einer verzwickten Situation. Einerseits sind die Trassenpreise für mehrere tausend Tonnen schwere Güterzüge deutlich geringer als die für achtzig oder hundert Tonnen schwere Regionalzüge. Wenn also im SPNV in den jetzt wieder anstehenden Sommerferien irgendwo mehrere Wochen Busverkehr stattfindet, dann liegt das in der Regel daran, dass die schweren Güterzüge und die Regionalzüge die Infrastruktur kaputt gefahren haben.
Der SPNV ist also durch den Güterverkehr massiv belastet. Gleichzeitig steht der Güterverkehr durch viel zu billige LKW-Fahrten unter massivem Marktdruck. Nicht nur, dass die Maut nach einem mehrjährigen Moratorium gesunken ist, sondern auch die niedrigen Preise für Dieselkraftstoff schlagen sich nieder. Doch kann die Lösung sein, die Schiene einfach mit mehr Geld zu zu pumpen und im Gegenzug die Trassenpreise zu senken?
Natürlich muss man sich überlegen, wie hoch der Anteil der Kofinanzierung durch die öffentliche Hand sein soll. Allerdings braucht man gerade im Vergleich zwischen Straße und Schiene keinen unreflektierten Subventionswettbewerb, sondern klare Strukturen. Dazu gehört im Zweifel auch, dass die LKW-Maut auf ähnlichem Niveau steigt wie die Trassengebühren für die Schiene. Denn wenn man nicht dem viel zu billigen LKW hinterher laufen muss, dann kann man auch marktgerechte Trassenpreise vereinnahmen.
Das wiederum sorgt dafür, dass Finanzmittel vorliegen, um das Netz angemessen auszubauen. Okay, jetzt kommt vermutlich das Argument, dass der Verbraucher ja zahlen muss. Das stimmt. Aber wenn Berliner Hotels ihre Bettwäsche in polnische Wäschereien fahren, dann kann eine LKW-Fahrt gar nicht zu teuer sein.
Und wenn die Auswirkung bedeutet, dass eine Kiste Erdinger in Flensburg zwei Euro teurer ist als in Füssen, dann muss man eben damit leben. Das ist gelebte Kostengerechtigkeit. Und das ist die politische Komponente, die über die aktuellen Weichenstellungen zu DB Cargo und deren Zukunft hinausgeht.
Siehe auch: Nach der Sitzung des DB-Aufsichtsrates