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In der vergangenen Woche hat die BAG-SPNV ihren aktuellen Wettbewerbsfahrplan für die kommenden Jahre vorgelegt. Das Vergabevolumen ist nach wie vor konstant hoch, auch wenn es zu einzelnen Terminen Abweichungen nach unten gibt. In den kommenden vier Jahren werden 87 neue Verkehrsverträge und rund 330 Millionen jährliche Zugkilometer neu vergeben – das ist fast die Hälfte das Marktvolumens.

Die dafür erforderlichen Vergabeverfahren sind entweder bereits im Gange oder werden in den kommenden Monaten auf den Weg gebracht. Erstmalig hat die BAG-SPNV auch erfasst, in welchen Netzen alternative Antriebe gefordert sein werden. Diese stellen neben der dringend erforderlichen Elektrifizierung weiterer Hauptstrecken eine innovative und umweltschonende Möglichkeit dar, den SPNV noch weiter zum umweltfreundlichen Verkehrsträger Nummer 1 auszubauen.

So gibt es z.B. Wasserstoff als Energieträger – diese Züge stoßen dann keine Giftstoffe mehr aus, sondern die Abgase sind nichts anderes als Wasserdampf. Die bisher aufgezeigten Verfahren für alternative Antriebe stellen erste Pilotprojekte dar und haben ein Leistungsvolumen von rund 14 Millionen Zugkilometern. Bei weiteren Vergaben ist die Traktionsart noch offen, so dass die Zahl der mit alternativen Antrieben erbrachten Leistungen signifikant steigen könnte.

Wesentliche Voraussetzung sind hierfür allerdings leistungsfähige, erprobte und wirtschaftliche Angebote der Fahrzeugindustrie. Hier treten ähnliche Effekte auf wie bei Elektrobussen: Konventionelle Traktionsarten lassen sich am Markt ohne weiteres beschaffen. Ein hohes Marktvolumen und eine funktionierende Konkurrenzsituation der Hersteller untereinander sorgen dafür, dass die wirtschaftliche Anschaffung moderner Züge stets möglich ist, während andere Traktionsarten stets besonderer Finanzierung bedürfen.

Das Vergabevolumen bleibt bis Mitte der 2020er Jahre hoch. In den restlichen Jahren des laufenden Jahrzehnts hat man sehr viele Betriebsaufnahmen: 2017 sind es rund 82 Millionen Zugkilometer, 2018 rund 66 Millionen und 2019 rund 89 Millionen. Diese Vergaben sind in der Regel bereits abgeschlossen, so dass die vor einigen Jahren diskutierte „Vergabewelle“ in diesem Zusammenhang nicht mehr problematisch sein dürfte.

Im Jahr 2020 sinkt die Zahl einmalig auf rund 23 Millionen Zugkilometer, steigt dann aber wieder an: Für 2021 sollen rund 68 Millionen jährliche Zugkilometer neu vergeben werden, für 2022 sind es 52 Millionen und für 2023 84 Millionen. In den folgenden Jahren fällt das zu vergebene Marktvolumen auf 31 Millionen Zugkilometer im Jahr 2024, steigt dann auf 50 Millionen Zugkilometer im Jahr 2025, fällt auf ein Rekordtief von rund 18 Millionen Zugkilometern im Jahr 2026 und steigt dann bis 2030 wieder auf rund 70 Millionen Zugkilometer an.

Allerdings: Je weiter die Verfahren in der Zukunft liegen, desto unklarer ist die Art und Weise der Vergabe und auch der Betriebsstart kann sich verschieben. Dass sich das Marktvolumen ab 2020 nach den vorliegenden Daten verringert heißt nicht, dass es wirklich weniger Vergaben gibt. Die BAG-SPNV selbst geht davon aus, dass „insbesondere in den Jahren ab 2020“ mit weiteren Vergaben zu rechnen sei, die man jetzt noch nicht einschätzen könne.

Das Problem einer Vergabewelle, die dafür sorgt, dass in einigen Jahren sehr viele Ausschreibungen stattfinden, in anderen jedoch kaum Aufträge vergeben werden, wird sich dadurch wieder relativieren. Das Abellio-Urteil und die damit einhergegangene Ausschreibungspflicht für die Aufgabenträger hat dafür gesorgt, dass das Marktvolumen als solches deutlich größer ist als in der Zeit kurz nach der Jahrtausendwende.

Dadurch dass nicht mehr die Möglichkeit besteht, einen erheblichen Teil der Aufträge direkt an DB Regio zu vergeben, sondern alles im Wettbewerb ausgeschrieben werden muss, gibt es für alle Beteiligten deutlich mehr zu tun: Die Aufgabenträger müssen mehr wettbewerbliche Vergaben organisieren und die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben mehr Chancen, Aufträge zu ergattern.

Dabei gibt es mit Abellio, Benex, Netinera, Transdev oder Keolis etliche bundesweit aktive Konkurrenten für DB Regio. Nach dem Abellio-Urteil kamen mit National Express und Go-Ahead zwei Akteure dazu, die sich erstmals in Deutschland betätigt haben. Dazu kommen weitere nur regional tätige Unternehmen wie die Hessische Landesbahn, die Thüringer Bahn oder künftig das neue Unternehmen, das aus der Fusion von SWEG und HzL hervorgehen wird.

Siehe auch: Das Abellio-Urteil war und ist gut