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In der letzten Woche haben alle Eisenbahnverbände in Deutschland gemeinsam eine entschlossene Schienenpolitik in der neuen Legislaturperiode gefordert. Zusammen mit den politischen Entscheidern im Bund und in den Ländern wollen sie sich in den kommenden Jahren für die Einführung des Deutschland-Takts, für die Halbierung der Trassenpreise und für die Förderung von Innovationen im Schienenverkehr einsetzen. Der Eisenbahnsektor will sich durch Leistung, Qualität und Innovationen selbstbewusst dem Wettbewerb der Verkehrsträger stellen und seinen Marktanteil deutlich steigern.

Um dies tun zu können, fordern die Branchenvertreter von der Politik entschlossene und konsequente Entscheidungen für den ökologisch und ökonomisch effizienten Verkehr auf der Schiene. So fordert man eine bessere Vernetzung von Fern- und Regionalverkehr auf der Schiene einerseits und eine Ausrichtung kommunaler Verkehrsmittel auf die Schiene andererseits. Ein Deutschland-Takt im eigentlichen Sinne, der Mobilitätsverfügbarkeit sicherstellt: Gute Anschlüsse, zuverlässige Fahrpläne und merkbare Zeiten gewährleisten das.

In der Gegenwart gibt es hier zwar Positivbeispiele, in vielen Fällen funktioniert es aber nicht: Sei es, dass ein Fernverkehrszug unwirtschaftlich wird und eingestellt werden muss; es entstehen Taktlücken. Oder sei es, dass kommunale Planungsämter ihre Bussterne unabhängig vom Eisenbahnverkehr organisieren. Doch gerade damit ein Deutschland-Takt zuverlässig funktioniert, fordert man die infrastrukturellen Voraussetzungen: Engpässe sollen beseitigt werden, um die Infrastruktur fit für die Zukunft zu machen.

Seit der Eisenbahnreform am 1. Januar 1994 wurden im deutschen Netz so viele Weichen ausgebaut wie die Netze der Niederlande und Belgien zusammen haben. Auch wenn viele aus Bundesbahn-Zeiten übrig geblieben sind und keinen Nutzen mehr im heutigen Eisenbahnverkehr haben, so muss die Infrastruktur dennoch ausgeweitet und verbessert werden. Zudem sollen die Trassenpreise halbiert werden, im Gegenzug sollen die öffentlichen Zuschüsse steigen. Ziel ist es, einerseits mehr Verkehr auf der Schiene zu forcieren und andererseits im Wettbewerb mit der Straße besser bestehen zu können.

Heute tobt ein harter Preiskampf zwischen Schiene und Straße, wobei die LKW-Maut nach mehreren Jahren der Stabilität zuletzt gesenkt wurde. Gesenkte Trassenpreise würden auch bei Fernverkehrszügen den Break-Even nach unten senken, so dass womöglich mehr Züge fahren könnten. Denn das Thema haben die Verbände, wahrscheinlich in Ermangelung einer Einigung, außen vor gelassen: Wie soll der SPFV organisiert werden? Dazu ist laut Artikel 87 e des Grundgesetzes der Bund zuständig und soll ein Bundesgesetz darüber erlassen. Ein solches existiert nicht. Die Bundesregierung ist der Auffassung, dass Verkehrsbedürfnisse per definitionem nur da bestehen, wo DB Fernverkehr eigenwirtschaftlich fährt. Bestellten SPFV fordern die Verbände nicht.