Eisenbahnjournal Zughalt.de

Der Fahrgastverbund Pro Bahn hat im Zusammenhang mit der laufenden Debatte um das geplante Eisenbahnregulierungsgesetz – wie schon die EVG – vor steigenden Trassenpreisen gewarnt. Während die für den SPNV voraussichtlich bei 1,8 Prozent im Jahr gedeckelt sind, rechnet der Bund im SPFV von bis zu 2,4 Prozent im Jahr. Karl-Peter Naumann, Ehrenvorsitzender des Verbandes: „ Es bedarf keiner besonderen Rechenkunst, dass sich unter diesen Voraussetzungen die Schienenmaut für Fernzüge nahezu verdoppeln kann.“

Die Befürchtung ist, dass InterCity-Leistungen, die derzeit relativ knapp oberhalb des Break Even liegen, durch steigende Kosten unwirtschaftlich werden und dann eingestellt werden müssten. Alternativ wären auch stark steigende Fahrpreise denkbar. Beides möchte man bei Pro Bahn verhindern. Unter der Überschrift „Fernverkehr in den Regionen“ spricht man sich für eine flächendeckende Alimentierung von Fernverkehrsleistungen aus Regionalisierungsmitteln aus, wie die Deutsche Bahn es im Zusammenhang mit dem vergangenes Jahr vorgestellten InterCity-Konzept flächendeckend anstrebt.

Die Aufgabenträger zahlen Geld an DB Fernverkehr und im Gegenzug werden auf formal „eigenwirtschaftlichen“ Zugleistungen auch die Fahrscheine des Regional- und Verbundverkehrs anerkannt. So eine Lösung gibt es z.B. seit Dezember 2013 auf dem aus Leipzig kommenden InterCity an die Nordsee – allerdings nur auf dem Abschnitt von Bremen bis Norddeich-Mole. Wie rechtskonform das ist, ist umstritten. Es gibt Stimmen, die hier von einem Vergaberechtsbruch warnen. Bei der DB AG allerdings ist man sich sicher, dass solche Modelle gerichtsfest sind und strebt einen massiven Ausbau des SPFV an.

Ob diese Leistungen nicht auch – gerade vor dem Hintergrund der Trassenpreisproblematik – nach einigen Jahren unwirtschaftlich werden und eingestellt werden müssen, bleibt abzuwarten. Die Strategie, dass man Fernzüge einige Jahre fahren lässt und dann mit deren Einstellung droht, wenn kein Geld fließt, ist in jedem Fall eine Möglichkeit für den DB-Konzern. Bei Pro Bahn sieht man all diese Probleme nicht und nennt Städte wie Paderborn, Oberstdorf, Rostock, Konstanz oder Westerland, die nur noch per Umstieg zu erreichen wären. Für eine reguläre Aufgabenträgerschaft auf Bundesebene spricht man sich allerdings auch nicht aus.

Qualitätsauflagen, wie im Regionalverkehr üblich, würde es bei alimentierten SPFV-Leistungen nicht geben. Bei verschmutzten Zügen wären keine Pönalisierungen möglich, wenn der Zug ausfällt, passiert nichts weiter und vieles mehr. Denn bereits bei der Vorstellung des InterCity-Konzeptes wurde klar erklärt: Man bietet den Aufgabenträger die Mitnahme von Fahrgästen des Regionalverkehrs an. Auf Verkehrsverträge wird man sich nicht einlassen. Wie die Situation aussieht, wenn tatsächlich ein solches Modell eingeführt und von einem anderen EVU beklagt und gerichtlich gekippt wird, ist nach aktuellem Stand ebenfalls offen.