Der Bund und sein Bundesunternehmen
24.03.16 (Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
Die These, dass es sich bei der Bahndividende um eine faktische Senkung der Regionalisierungsgelder handelt, ist weit verbreitet. Während der vielen Sparpakete in den letzten Jahren, mit denen man die schwarze Null im Bundeshaushalt realisieren wollte, gab es im Eisenbahnwesen immer ein Problem: Die Bundesregierung kann die Regionalisierungsgelder nicht ohne Zustimmung der Länder senken. 2007 hat man sich deren Zustimmung erkauft, indem es eine deutlich höhere Kompensation gegeben hat, die aus den Mehreinnahmen durch die Umsatzsteuer-Erhöhung finanziert worden ist.
Der Bund hat also – auch wenn die Landesregierungen unabhängig von ihrer jeweiligen Farbenlehre penetrant und dreist was anderes behaupten – kein Geld gespart. Die Landesfinanzminister haben das Geld jetzt zur freien Verfügung und denken im Traum nicht daran, es weiterhin dem ÖV-Sektor zur Verfügung zu stellen. Also gut, wenn man den Kran, aus dem die Regionalisierungsgelder für die Länder fließen vorne nicht zudrehen kann, dann kann man sich das Geld aber am Ende des Kreislaufs wieder rausholen: Man lässt die Bahn einfach eine Dividende zahlen und zur Finanzierung zieht man – zumindest auch – die Trassenpreise heran, die ebenfalls von Regionalzügen bezahlt werden müssen.
Eine wirksame Lösung scheint ebenso beim Entwurf zum Eisenbahnregulierungsgesetz nicht gelungen zu sein. Die Regionalisierungsgelder mögen steigen, aber sie werden von höheren Trassenpreisen wieder aufgezehrt. Ausschreibungsersparnisse oder Fahrpreiserhöhungen, die ein Vielfaches des Inflationswertes betragen, dienen dann nicht mehr dazu, das Angebot zu verbessern; damit werden nur noch steigende Kosten aufgefangen. Das Thema ist übrigens nicht neu. Bereits 2010 hat die BAG SPNV davor gewarnt, dass es mittelfristig zu Abbestellungen kommen muss, weil die Trassenpreise einen immer größeren Teil des Kuchens verzehren.
Was man bislang noch mit Ausschreibungsersparnissen kompensieren konnte, geht auf Dauer aber nicht. Deswegen braucht es in Bezug auf die Regionalisierungsgelder eine klare Regelung für die Trassenpreise. Diese müssten idealerweise komplett außen vor bleiben und vom Bund bedarfsgerecht erstattet werden. Oder aber zumindest in einer Höhe dynamisiert, die stets über der Steigerungsrate der Trassenpreise liegt. In so einem Fall müsste der Bund sich nämlich mit dem Bundesunternehmen DB Netz auseinandersetzen und könnte bei Kostensenkungsprogrammen im Unternehmen selbst sparen.
Auch Formen der Anreizregulierung, bei der die Bundesnetzagentur Trassenpreise für einige Jahre genehmigt und Kostensenkungen komplett in den gesteigerten Gewinn abfließen, wären noch eine Möglichkeit. Ja, die Infrastruktur bedarf einer ausreichenden und auskömmlichen Finanzierung. Diese ist aber primär durch die öffentliche Hand sicherzustellen. Denn das ist der größte Nachteil der Schiene im Wettbewerb der Verkehrsträger: Dass die Straße bedarfsgerecht finanziert wird, die Schiene aber einen höheren Finanzbedarf am Markt „erwirtschaften“ muss.
Siehe auch: Debatte zum Eisenbahnregulierungsgesetz