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In der letzten Woche hat der Bundesrat sich in Berlin mit dem Entwurf zum geplanten Eisenbahnregulierungsgesetz beschäftigt. Als Ziel der Neuregelung werden u.a. eine Vereinfachung der vorhandenen Gesetze und eine Fortschreibung der Marktöffnung genannt. Die Länderkammer übte dabei Kritik an den bisher vorliegenden Entwürfen. So sprach der hessische Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) auch für seine Länderkollegen, als er einige Punkte ansprach.

Er verwies zunächst darauf, dass die Eisenbahnregulierung bereits vor rund vier Jahren, also im ersten Halbjahr 2012, auf der Agenda des Bundesrates stand. Seinerzeit wurde der Vermittlungsausschuss ohne konkretes Ergebnis angerufen: „Der nun vorgelegte Gesetzesentwurf entspricht leider wieder nicht den Bedürfnissen und den Erwartungen der Länder.“ Die Länder sind für die Bestellung des Regionalverkehrs auf der Schiene verantwortlich und treten damit den Verkehrsunternehmen gegenüber als Auftraggeber auf.

Kosten etwa für die Trassenpreise werden gleich durchgereicht. Al-Wazir erinnerte in diesem Zusammenhang auch an die Debatte um die Regionalisierungsgelder, die ab 2016 gestiegen sind. Doch die Finanzierung und die Regulierung, so der Minister, gehen Hand in Hand und seien mit dem jetzt vorliegenden Entwurf „nicht gesichert“. Der Gesetzesentwurf sei „nicht ausreichend für das Schienenmonopol der DB Qualitätssicherung, Kostensenkungen und mehr Transparenz zu erreichen und es wird auch keine wirksame Begrenzung der Entgelte durch die Bundesnetzagentur sichergestellt.“

Wenn die Trassenpreise stärker steigen als die Regionalisierungsgelder, dann sinkt das real verfügbare Budget zur Bestellung von SPNV-Leistungen. Das bedeutet etwa, dass Ausschreibungsersparnisse oder Fahrpreiserhöhungen nicht mehr für Angebotsverbesserungen aufgewandt werden können. Die Länder streben also ein Gesetz an, das die Aufgabenträger vor solchen Szenarien wirksam schützt. Auch „eine Genehmigungspflicht für Trassenpreise wird allein keine Kostenbremse darstellen, wenn die Regulierungsbehörde alle nachgewiesenen Kosten zuzüglich einer großzügigen Rendite anerkennen muss“, so Al-Wazir.

Dabei verweist der hessische Minister noch einmal darauf, dass zur Einigung bei den Regionalisierungsgeldern ebenso die Zusage des Bundes gehörte, für eine Dämpfung der Kosten bei Trassen- und Stationspreisen zu sorgen. „Wir wollen einen attraktiven Schienenverkehr und eine Stärkung des Verkehrsträgers Schiene. Eine entscheidende Stellschraube dafür sind die Infrastrukturkosten“, so Al-Wazir.

Dem schließt sich auch der Verband Mofair an. Dessen Präsident Stephan Krenz, im Hauptberuf Geschäftsführer der Abellio GmbH, äußerte sich kritisch: „Der vorliegende Entwurf des Eisenbahnregulierungsgesetzes ist klar verbesserungswürdig und fällt weit hinter den ursprünglichen Entwurf zurück. Wir begrüßen die vom Bundesrat erhobenen Forderungen an die Bundesregierung nach Korrekturen am Gesetz. Das gilt vor allem für die Einführung einer verbindlichen Begrenzung der Trassen- und Stationsentgelte auf die Steigerungsrate der Regionalisierungsmittel, die im Entwurf der Bundesregierung so nicht enthalten ist.“

Krenz begrüßte ebenfalls die Bundesratsforderung nach Beibehaltung der zivilgerichtlichen Billigkeitskontrolle und dass es keine Verkürzung des unmittelbaren Rechtsschutzes für die Infrastrukturnutzer geben dürfe. Gleichzeitig forderte der Verbandspräsident neben mehr Mitsprache bei der Baustellenplanung und -umsetzung auch eine gesetzliche Regelung zur finanziellen Haftung der Infrastrukturbetreiber.

„Das Baustellenmanagement ist ein Riesenthema für die Wettbewerbsbahnen und muss dringend verbessert werden. Hier muss es zu Regelungen im Gesetz kommen, die einerseits eine echte Mitsprache der Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger der Länder bei der Baustellenplanung ermöglichen und andererseits finanzielle Anreize für die Durchführung der Baustellen so setzen, dass die damit einhergehenden Verpflichtungen auch wirklich umgesetzt werden“, so Krenz. Gerade seine Abellio GmbH hat mit dem Thema Müngstener Brücke im Bergischen Land ein besonders extremes Beispiel vor Augen. Hier war eine baufällige Anlage über Jahre hinweg gesperrt, ohne dass z.B. der zuständige Aufgabenträger etwas hätte unternehmen können. Ziel der Wettbewerbsbahnen und Länder ist es, die Stellung gegenüber DB Netz zu verstärken.

Siehe auch: Der Bund und sein Bundesunternehmen