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Gibt es Hoffnung für die Döllnitzbahn?

23.04.11 (Allgemein) Autor:Test Kunde

Zug der Weisseritztalbahn in Seifersdorf (2008)In Sachsen gibt es fünf dampfbetriebene Schmalspurbahnen, die bisher alle in den öffentlichen Personennahverkehr eingebunden sind. Es sind die Fichtelbergbahn, die Lößnitzgrundbahn, die Weißeritzbahn, die Döllnitzbahn und die Zittauer Schmalspurbahn. Die sächsischen Zweckverbände erhalten für ihr Schmalspurbahnen Zuweisungen von rund zehn Millionen Euro pro Jahr, um damit ÖPNV Leistungen zu betreiben. Die Summe wird nach gefahrenen Kilometern berechnet, dazu kommt ein Zuschlag für den Dampfbetrieb. Der Freistaat Sachsen hat aber keinen Einfluss darauf, ob das Geld bei den Schmalspurbahnen ankommt.

Im vergangenen Jahr hatte die Döllnitzbahn 40.000 Fahrgäste befördert, dass sind rund einhundert pro Tag. Zum Ende des Schuljahres hat der für den Leipziger Verkehrsraum zuständigen Zweckverband die Einstellung der Döllnitzbahn geplant. Begründet wird dies mit den beschlossenen Kürzungen aus dem Landeshaushalt, die auch z.B. zu einer geplanten Einstellung der S-Bahn Linie 1 in Leipzig geführt hat.

Daher soll die Finanzierung für die fünf sächsischen Schmalspurbahnen neu geregelt werden. Der Wirtschaftsminister Sven Morlok (FDP) will sie aus den Zweckverbänden für den öffentlichen Nahverkehr herauslösen. „Denkbar wäre eine GmbH, ein spezieller Zweckverband oder ein Eigenbetrieb Sachsens“, sagte Morlock der Deutschen Presse-Agentur. Dadurch wären die Bahnen von einer Kürzung der Landesmittel nicht mehr direkt betroffen und eine drohende Einstellung vorerst vom Tisch.

Der Minister will nun Gespräche mit Landräten, Betreibern und Interessengemeinschaften führen, um die Bahnen künftig ausschließlich als touristischen Faktor zu betrachten. Dort, wo die Bahnen für den Berufs- und Schülerverkehr genutzt werden, müssten Alternativen gefunden werden, z.B. im Busverkehr. Der ist ohnehin schneller als die Dampf betriebenen Züge, fährt einen günstigeren Laufweg. In diesem Jahr will Morlok eine einvernehmliche Lösung finden. Zugleich stellte er eine Zwischenfinanzierung für die vom Aus stehende Döllnitzbahn in Aussicht.

Bild: R.D. – Rolf-Dresden, Lizenz: CC BY3.0

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10 Responses

  1. Warum Busse? Moderne Triebwagen könnten auch auf schmaler Spur einen attraktiven Verkehr anbieten. Vielleicht geht das nicht sofort, da die Trasse noch keine höhre Geschwindigkeit zulässt, aber man könnte über Jahre ein Modernisierungsprogramm durchführen, dass sowohl dem Erhalt des Tourismusverkehr dient, als auch dem Nahverkehr der Region.
    Akut ist der Fahrplan mit fast einer Stunde Fahrzeit für 20 km und wenigen Fahrten nicht attraktiv. Aber auf einer modernisierten Strecke könnte mit einem Triebwagen ein Stundentakt angeboten werden.
    http://www.doellnitzbahn.de/cms/index.php?menuid=6&PHPSESSID=g67u4m5vm7fmaubv92p7vn8r73
    Busse sind als Ergänzung für den Berufsverkehr denkbar, weil die für die Spitzenlast preiswerter als Züge sind. Aber die Grundlast gehört auf die Schiene.


  2. Beobachter
    23.04.11 um 09:31

    @ Felix Staratschek

    Begründet wird dies mit den beschlossenen Kürzungen aus dem Landeshaushalt, die auch z.B. zu einer geplanten Einstellung der S-Bahn Linie 1 in Leipzig geführt hat.

    Das sagt doch schon eigentliche Alles. Auf der Döllnitzbahn wird im übrigen in der Woche eine Diesellok eingesetzt und nur am Wochenende eine Dampflok. Darüber hinaus macht die Trassenführung keine höhere Geschwindigkeit möglich und einige Haltepunkte liegen suboptimal. Man müsste eigentlich eine Neutrassierung vornehmen. Dies würde aber erhebliche Kosten verursachen und daran ist wohl nicht zu denken.

    Die Straße ist aber bereits vorhanden, der Linienweg der Busse kann den besiedelten Gebieten besser angepasst werden.

  3. Beobachter schrieb:

    „Darüber hinaus macht die Trassenführung keine höhere Geschwindigkeit möglich und einige Haltepunkte liegen suboptimal. Man müsste eigentlich eine Neutrassierung vornehmen. Dies würde aber erhebliche Kosten verursachen und daran ist wohl nicht zu denken.

    Die Straße ist aber bereits vorhanden, der Linienweg der Busse kann den besiedelten Gebieten besser angepasst werden.“

    Kennen Sie die Strecke eigentlich?

    Zu Ihren Anmerkungen folgendes:

    1. Prinzipiell ließe sich die Geschwindigkeit auf der Döllnitzbahn durchaus anheben – jedenfalls kam eine Untersuchung aus den frühen 90er Jahren zu diesem Ergebnis. Ich glaube, sie stammte von der TU Dresden.

    2. Welcher Haltepunkt liegt denn hier konkret suboptimal? Ich kenne die Döllnitzbahn in- und auswendig: Die Haltepunkte bzw. Bahnhöfe sind im wesentlichen günstig gelegen und bieten eine ausgezeichnete Flächenerschließung. Lediglich am Schloss Leuben müsste noch ein Bedarfs-Hp eingerichtet werden.

    3. Die Linienwege von Bus und Bahn zwischen Oschatz und Mügeln sind teilweise unterschiedlich, so dass man zusätzliche Busse einsetzen bzw. zusätzliche Linien schaffen müsste, um die Bahn zu ersetzen – es sei denn, man billigt eine wesentliche Verschlechterung des Angebots. Mit ein- und derselben Buslinie kann man ohne größere Umwege bzw. „Sägefahrten“ nämlich nur entweder über Naundorf oder über Thalheim fahren – die Bahn erschließt aber beide Orte auf einer Linie. Von einer besseren Anpassung des Busses an die örtlichen Gegebenheiten kann man hier also nicht per se ausgehen.

    4. Allgemein: Dass an Wochenenden überhaupt noch in der Relation Oschatz-Mügeln-Glossen gefahren wird, verdankt sich allein den touristischn geprägten Fahrten auf der Döllnitzbahn. Würde man hier auf den Bus setzen, würde sich praktisch kein Tourist mehr in diese Gegend „verirren“. Das Ende vom Lied: Eine sonntägliche Buslinie wäre in dieser Relation alsbald von der Bildfläche verschwunden.
    Wahrscheinlich würde sie im Falle einer Stilllegung der Döllnitzbahn auch gar nicht erst wieder angeboten werden.

    Man darf nicht den Fehler machen, die wegen der Kürzung der finanziellen Mittel betroffenen Verkehrsleistungen gegeneinander auszuspielen. Wenn man zu Hause seinen Hund hungern lässt, wird das auch nicht dadurch besser bzw. gerechtfertigt, wenn man der Katze auch nichts mehr gibt.

    Das, was in die Döllnitzbahn fließt, sind im Prinzip Kleinbeträge.
    Den Einsparungen einiger 100 000 Euro stünden dann aber weitere Aufwendungen gegenüber. Der Wegfall der Bahn wäre unweigerlich mit mehr Arbeitslosen verbunden, die sich in dieser strukturschwachen Region auch nur schwer in neue Stellen vermitteln ließen und die Kommunen langfristig viel Geld kosten würden. Einige von ihnen könnten (theoretisch) natürlich die zusätzlichen Busse fahren – was für die Kommunen aber wiederum mit Aufwendungen verbunden wäre.

    Die Einsparungen, die eine Stilllegung der Döllnitzbahn bringen würde, wären also minimal bis fehlend !!

    Der volkswirtschaftliche Schaden durch den Wegfall der Döllnitzbahn hingegen wäre unvertretbar hoch, weil dann die Touristen zu praktisch hundert Prozent wegbleiben würden. Der Region entstünde dadurch ein allemal nicht absehbarer wirtschaftlicher Schaden.

    Sparen kann also sehr, sehr teuer werden …!

  4. Na ja, manche hier sind noch im Bushype der Sechziger haengengeblieben, das ist so die Epoche der Stadtautobahnen und so ;-)


  5. Beobachter
    25.04.11 um 00:11

    @ Bovist66

    Sicher mag die Strecke als Schmalspurbahn reizvoll sein. Gerade die geringe Geschwindigkeit macht diesen Reiz aus. Auch wenn ich die Strecke persönlich nicht kenne, aber aus vielen Kartenwerken ist ersichtlich, dass es unzählige unbeschrankte Bahnübergänge gibt. Irgendwo schwirrt mir im Kopf herum, das ungesicherte Bahnübergänge vom Zugpersonal gesichert werden müssen (war schon zu DDR-Zeiten so).

    Um die Strecke auf eine den Anforderungen eines modernen Nahverkehrs angemessene Höchstgeschwindigkeit herauf zu setzten und moderne Triebwagen einzusetzen, müsste also in eine moderne Sicherungstechnik sowohl bei der Infrastruktur als auch bei den Museumszügen investiert werden. Als Alternative blieben noch kostspieligere Brückenbauwerke. Und ich denke mal, das die Gleise eine höhere Geschwindigkeit kaum zulassen, jedenfalls nicht 80 Km/h.

    Die Flächenerschließung ist – Verzeihung – aus dem 19. Jahrhundert (wir schreiben das 21. Jahrhundert). Früher hat man auf dem Land die Haltepunkte „in der Pampa“ angelegt und in Ermangelung eines anderen Transportmittels mussten die Leute dort hin. Ein Bus kann aber nicht nur in der Ortsmitte, sondern auch zusätzlich an anderen Haltestellen die Fahrgäste aufnehmen.

    Natürlich versucht eine Buslinie möglichst viele Fahrgäste mit kurzen Fußwegen zu erreichen. Zu der angesprochenen Kritik an den bisherigen Linienwegen kann ich mich aber nicht äußern.

    Dass an Wochenenden überhaupt noch in der Relation Oschatz-Mügeln-Glossen gefahren wird, verdankt sich allein den touristisch geprägten Fahrten auf der Döllnitzbahn. Würde man hier auf den Bus setzen, würde sich praktisch kein Tourist mehr in diese Gegend “verirren”.

    Das mag durchaus sein, aber eine Touristenattraktion durch öffentliche Gelder aus dem Nahverkehrshaushalt zu finanzieren, halte ich doch etwas für gewagt. Vor allem, wenn in Leipzig wegen der gekürzten Mittel des Freistaats Sachsen die S1 abbestellt werden muss.

    Von den 40.000 Fahrgästen der Döllnitzbahn jährlich sind rund 17.000 Schüler, das sind 85 pro Tag. Weitere 25 Personen pro Tag benutzen sie aus anderen Gründen. Wenn man unterstellt, dass die Schülerfahrten aber nur 200 Tage im Jahr stattfinden – und das nur zwei mal am Tag – ergibt sich ein Jahresdurchschnitt von 63 Passagieren pro Tag. Wobei das natürlich nur die Größe ist, die für den öffentlichen Nahverkehr maßgebend ist. Und das ist einfach zu wenig.

    Unterstellt man, dass die verbliebenen 23.000 Fahrgäste Touristen waren, die sich auf meinetwegen 26 Wochenenden konzentriert hätten, blieben über 800 Fahrgäste an den jeweiligen Wochenenden. Und damit lässt sich ein Museumsbetrieb durchaus finanzieren.

    Der Wegfall der Bahn wäre unweigerlich mit mehr Arbeitslosen verbunden, die sich in dieser strukturschwachen Region auch nur schwer in neue Stellen vermitteln ließen und die Kommunen langfristig viel Geld kosten würden.

    Das ist ein anderer Haushaltsposten. Aber wie viele wären es dann?

    Der volkswirtschaftliche Schaden durch den Wegfall der Döllnitzbahn hingegen wäre unvertretbar hoch, weil dann die Touristen zu praktisch hundert Prozent wegbleiben würden. Der Region entstünde dadurch ein allemal nicht absehbarer wirtschaftlicher Schaden.

    Ich habe ja oben in anschaulicher Weise dargestellt, wie sich die Situation der Döllnitzbahn darstellt. Sie ist als ÖPNV-Verkehrsmittel zu teuer und zu langsam. Ein reiner Museumsbetrieb meinetwegen an 26 Wochenenden und dazu z.B. Nikolausfahrten, Adventsfahrten und Weihnachtsfahrten und vielleicht ein Chartergeschäft für Familien- oder Betriebsfeiern ist erfolgsversprechend.

  6. aber aus vielen Kartenwerken ist ersichtlich, dass es unzählige unbeschrankte Bahnübergänge gibt. Irgendwo schwirrt mir im Kopf herum, das ungesicherte Bahnübergänge vom Zugpersonal gesichert werden müssen (war schon zu DDR-Zeiten so).

    Ungesicherte BÜ spielen auf der Döllnitzbahn keine wesentliche Rolle. Auf der derzeit befahrenen Strecke muss das Zugpersonal auch regulär keine BÜ persönlich sichern. Lediglich auf dem momentan noch nicht wieder bedienten Streckenteil nach Kemmlitz könnte dies bei Nebitzschen anders sein.

    Um die Strecke auf eine den Anforderungen eines modernen Nahverkehrs angemessene Höchstgeschwindigkeit herauf zu setzten

    Muss man nicht unbedingt, zumindest nicht kurzfristig. Es ist in der Verkehrswissenschaft m.E. ein grundsätzlicher Fehler, immer so sehr auf die Geschwindigkeiten zu schauen. Im Landkreis Nordsachen ist man an vielen Orten froh, dass überhaupt noch irgendein ÖPNV angeboten wird – von modernem ÖPNV kann man (leider) eh nur träumen.

    Bei den Schülerverkehren auf der Döllnitzbahn habe ich die Erfahrung gemacht, dass viele Schüler Wert darauf legen, bei der Fahrt möglichst ungestört zu sein und auch einmal die Hausaufgaben …äh, besprechen :-) zu können. Im Bus müssen die Schüler eher in Reih und Glied dasitzen und können sich nicht so frei bewegen wie in der Bahn, entsprechend stößt der Bus auf Ablehnung, auch wenn er moderner und schneller sein mag.

    und moderne Triebwagen einzusetzen, müsste also in eine moderne Sicherungstechnik sowohl bei der Infrastruktur als auch bei den Museumszügen investiert werden.

    Weder das eine noch das andere ist bei der Döllnitzbahn derzeit wirklich nötig. Sicher haben auch Triebwagen ihre Vorteile. Bei dem lokbespannten Zug kann man aber eher auf die Nachfrage eingehen, auch was übrigens die Mitnahme von Fahrrädern angeht.

    Als Alternative blieben noch kostspieligere Brückenbauwerke. Und ich denke mal, das die Gleise eine höhere Geschwindigkeit kaum zulassen, jedenfalls nicht 80 Km/h.

    Das einzige (potentiell) wirklich kostspielige Brückenbauwerk ist die Döllnitzüberquerung in Oschatz. Nach der Flut 2002 wurde die Konstruktion aber erneuert, soweit ich weiß.

    Vmax jenseits 80 Km/h wären bei der Dichte der HP ebenfalls gar nicht nötig.

    Die Flächenerschließung ist – Verzeihung – aus dem 19. Jahrhundert (wir schreiben das 21. Jahrhundert). Früher hat man auf dem Land die Haltepunkte „in der Pampa“ angelegt und in Ermangelung eines anderen Transportmittels mussten die Leute dort hin. Ein Bus kann aber nicht nur in der Ortsmitte, sondern auch zusätzlich an anderen Haltestellen die Fahrgäste aufnehmen.

    Nochmals: Die Zugangsstellen auf der Döllnitzbahn liegen günstig.
    Am wichtigsten sind sie in Oschatz und Mügeln. Dort könnte man die Bahn kaum besser bauen als sie jetzt liegt. Beide Städte strecken sich regelrecht entlang der Bahn! Und auch die Haltepunkte dazwischen sind größtenteils ortsnah.

    Natürlich versucht eine Buslinie möglichst viele Fahrgäste mit kurzen Fußwegen zu erreichen.

    Das ist bei der Bahn nicht anders.

    Das mag durchaus sein, aber eine Touristenattraktion durch öffentliche Gelder aus dem Nahverkehrshaushalt zu finanzieren, halte ich doch etwas für gewagt. Vor allem, wenn in Leipzig wegen der gekürzten Mittel des Freistaats Sachsen die S1 abbestellt werden muss.

    Man kann natürlich diskutieren, ob man touristisch geprägte Angebote aus Mitteln des ÖPNV finanziert. Und das tut man in Sachsen derzeit auch.
    Ich wiederhole mich auch hier: Es macht sich nicht so gut, Angebote des ÖPNV gegeneinander auszuspielen. Man wird immer Beispiele dafür finden, dass man an anderer Stelle mehr Fahrgäste wird befördern können. Dies konsequent zu Ende gedacht, liefe z.B. darauf hinaus, den ÖPNV in Mecklenburg-Vorpommern komplett abzuschaffen, weil man mit diesen Geldern ja sehr viel mehr Fahrgäste in Baden-Württemberg befördern könnte.
    Und weshalb finanzieren wir mit Steuergeldern überhaupt Schlösser und Opernhäuser, während es in vielen Krankenhäusern am Personal und an diversen Ausstattungen fehlt?! Mit dieser Diskussion bewegt man sich schnell auf ein gewisses Stammtisch-Niveau zu …

    Von den 40.000 Fahrgästen der Döllnitzbahn jährlich sind rund 17.000 Schüler, das sind 85 pro Tag. Weitere 25 Personen pro Tag benutzen sie aus anderen Gründen. Wenn man unterstellt, dass die Schülerfahrten aber nur 200 Tage im Jahr stattfinden – und das nur zwei mal am Tag – ergibt sich ein Jahresdurchschnitt von 63 Passagieren pro Tag. Wobei das natürlich nur die Größe ist, die für den öffentlichen Nahverkehr maßgebend ist. Und das ist einfach zu wenig.

    Woran beurteilen Sie das? Eine für Bestellungen gesetzte Mindest-Nachfrage (egal ob Bahn oder Bus) beruht im wesentlichen auf politischen Vorgaben, die ‚mal höher und ‚mal niedriger angesetzt werden. Da ist abwechselnd von 300, von 500, von 1000, von 1500 oder von 2500 täglichen Fahrgästen die Rede, die mindestens erreicht werden müssten, um Schienenverkehre zu rechtfertigen. Sind aber im Grunde alles willkürlich festgelegte Zahlen und wenig aussagekräftige Durchschnitts-Werte.

    Tja, und dann verkehren in der Relation Pritzwalk – Putlitz 90 Fahrgäste pro Tag auf der Schiene, und die Aufwendungen dafür teilen sich der Landkreis, die PEG und der Förderverein. Geht doch. Wie meine frühere Chefin immer sagte: Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg!

    Anders gesagt: Man muss sich immer die Praxis vor Ort anschauen.
    In über 20 Jahren Engagement für die Döllnitzbahn und zig Exkursionen in diese Gegend habe ich immer mehr die Erkenntnis gewonnen, dass vieles an verkehrswissenschaftlichen Theorien im Grunde nicht so viel wert ist. Nur ein Beispiel dazu: Was nutzt mir denn ein schneller und hypermoderner Bus, wenn er zu früh abfährt? Oder keine Fahrradmitnahme zulässt? Oder wenn der Busfahrer seine miese Laune an den Fahrgästen auslässt (so ist es z.B. meiner Freundin letztes Jahr in Wernigerode passiert – dies mit der Bemerkung, dass sie und ich „Wahlfreie“ sind, also auch jederzeit aufs Auto umsteigen können. Da ist mir die langsamere, aber zuverlässige Döllnitzbahn mit ihrem freundlichen Personal doch lieber. Für mich zählt da die Praxis.

    Schließlich zeigt auch die Zunahme der Nachfrage um 70% auf der Döllnitzbahn innerhalb der letzten fünf Jahre, dass die jetzige Konzeption richtig ist. Wie gesagt: Für mich zählt dabei die Praxis.

    Unterstellt man, dass die verbliebenen 23.000 Fahrgäste Touristen waren, die sich auf meinetwegen 26 Wochenenden konzentriert hätten, blieben über 800 Fahrgäste an den jeweiligen Wochenenden. Und damit lässt sich ein Museumsbetrieb durchaus finanzieren.

    Das klappt hier aber eben nur, wenn auch in der Woche gefahren wird. Womit wir wieder beim Schülerverkehr sind. Und warum soll man die Schüler nun partout in enge Busse quetschen – damit auch ja jeder so schnell es geht auf´s Mofa oder später auf’s Auto umsteigt?

    Das ist ein anderer Haushaltsposten. Aber wie viele wären es dann?

    Es lebe Sankt Florian?! Man darf bei Einsparungen doch nicht nur den einzelnen Haushaltsposten betrachten, sonderm muss die gesamten Aufwirkungen berücksichtigen !
    Betroffen wären zunächst mindestens die 13 Eisenbahner in Mügeln – vermutlich aber auch deren Familien. Hinzu kämen möglicherweise auch Entlassungen z.B. bei Handwerksbetrieben, die Arbeiten für die Döllnitzbahn ausführen. In dieser Region dürfte beinahe jedes Unternehmen ums Überleben kämpfen, da kann man sich wegbrechende Aufträge einfach nicht leisten.

    Ich habe ja oben in anschaulicher Weise dargestellt, wie sich die Situation der Döllnitzbahn darstellt.

    Können Sie die Situation der Döllnitzbahn denn überhaupt beurteilen, wenn Sie weder die Strecke geschweige denn die Kommunen jemals besucht haben? Und haben Sie einmal mit Vertretern der Döllnitzbahn GmbH gesprochen? Oder dem Förderverein Wilder Robert? Das wäre für mich die mindeste Voraussetzung, um die Situation der Döllnitzbahn „anschaulich darstellen“ zu können.


  7. Jürgen Eikelberg
    25.04.11 um 22:26

    @ Bovist66

    Es ist schön, dass Sie sich an der Diskussion beteiligen. Bitte beachten Sie beim Zitieren von Beiträgen:

    Das Zitat beginnt mit einem in (spitze Klammer auf) (spitze Klammer zu) gesetzten blockquote und endet mit einem in (spitze Klammer auf) (spitze Klammer zu) /blockquote.

    Ich habe Ihren Kommentar dahingehen überarbeitet.


  8. Beobachter
    26.04.11 um 19:19

    @ Bovist66

    Die Döllnitzbahn ist ein touristisches Kleinod. Und als solche soll sie ja auch erhalten bleiben. Aber sie ist kein modernes Nahverkehrsmittel. Und die Politik wird sich hüten, die Trasse mit Millionenaufwand so zu sanieren und auszustatten, das moderne barrierefreie Triebwagen dort fahren können. Ein lokbespannter Zug wie auf der Döllnitzbahn hat das alles nicht. Ich sprach übrigens nicht von einer Geschwindigkeit von über 80 Km/h, sondern von bis zu 80 Km/h, die ein Stadtbahnwagen auch auf kürzeren Haltestellenabständen erreicht.

    Aber gut, Ihnen kommt es darauf an, dass die Döllnitzbahn trotz gekürzter Landesmittel für den ÖPNV weiter so betrieben wird. Das an anderer Stelle in Sachsen aber eine S-Bahn Linie abbestellt werden muss, stört Sie nicht. Die Menschen in Leipzig, die zukünftig aber statt mit der S 1 mit Straßenbahnen und Bussen fahren müssen, aber schon.

  9. Die Döllnitzbahn ist ein touristisches Kleinod. Und als solche soll sie ja auch erhalten bleiben. Aber sie ist kein modernes Nahverkehrsmittel. Und die Politik wird sich hüten, die Trasse mit Millionenaufwand so zu sanieren und auszustatten, das moderne barrierefreie Triebwagen dort fahren können. Ein lokbespannter Zug wie auf der Döllnitzbahn hat das alles nicht.

    Soviel Aufwand im Bereich der Trasse wäre auch nicht nötig, dort moderne Triebwagen einzusetzen. Zum Teil sind die Bahnsteige bereits hergerichtet worden, so dass weitere Modernisierungen anschließen können. Momentan geht es aber darum, die Bahn überhaupt erst einmal zu erhalten.

    Barrierefreiheit wird oft missverstanden bzw. verkürzt betrachtet. Dabei geht es nämlich nicht nur um niederflurige Fahrzeuge, passende Haltestellen und um Sicherheit vor Stürzen (Haltegriffe u.ä.).

    Wichtig sind nämlich auch die Bewegungsmöglichkeiten in den Fahrzeugen selbst. Nun haben natürlich auch die sächsischen „Klassen“ (also die Reisezugwagen auf den Schmalspurbahnen) in dieser Hinsicht ihre Schwachpunkte, aber die Bewegungsfreiheit in diesen Wagen ist auch während des Schülerverkehrs immer noch größer als in Bussen, wo viele Menschen stehen müssen bzw. viel Gedränge auf engstem Raum herrscht. Wer mobilitätsbehindert ist, hat dabei das Nachsehen und bevorzugt dann doch lieber den Zug, wo der mehr Platz zum Ausweichen und Distanzwahren hat. Nicht zuletzt ist auch die Präsenz von Zugbegleitern für mobilitätsbehinderte Menschen ein ausgesprochener Vorteil, den der Bus ebenfalls nicht hat. Tja, und dann noch das Thema Toiletten: Jeder Schmalspurwagen auf der Döllnitzbahn hat eine solche. Der Bus auch :-; ??

    Ich will damit zum Ausdruck bringen, dass modern nicht immer besser heißt. Manchmal haben eben auch alte Systeme ihre Vorteile, was aber nicht bedeutet, dass ich nun jeden Fortschritt verurteile.

    Aber gut, Ihnen kommt es darauf an, dass die Döllnitzbahn trotz gekürzter Landesmittel für den ÖPNV weiter so betrieben wird. Das an anderer Stelle in Sachsen aber eine S-Bahn Linie abbestellt werden muss, stört Sie nicht. Die Menschen in Leipzig, die zukünftig aber statt mit der S 1 mit Straßenbahnen und Bussen fahren müssen, aber schon.

    Die Problematik der S1 in Leipzig hat weniger mit der Döllnitzbahn, sondern eher mit dem dortigen Tunnelbau zu tun.

    Zu den von Ihnen gebrachten Argumenten past sehr gut ein Posting von Roger Glanz vom 18.02.2011 im Bimmelbahn-Forum. Ich füge es im folgenden als Zitat ein.

    Den Original-Text können Sie hier nachzulesen:

    http://www.boards-4you.de/wbb13/60/thread.php?threadid=3411&sid=&page=2

    Roger Glanz:

    „Also es wurde ja während meiner Arbeitszeit wieder viel geschrieben und auch vieles in die Welt gesetzt was so nicht ganz stimmt.

    Zum Thema Dieselloks und Dieselverbrauch:
    Seit Mitte letzten Jahres ist die 199 030 bei uns die Hauptmaschine und die 199 031 die Reserve. Im Gegensatz 031, die noch den originalen V8 Motor der Firma Simmering hat, wird die 030 von einem recht modernen V10 Motor getrieben. Bei einem Zug mit 4 Wagen (3Klassen + Packwagen) hat sie einen Verbrauch von ca. 0,4 bis 0,5 Litern Diesel pro Kilometer und braucht sich damit nicht hinter einem gewöhnlichen Linienbus zu verstecken. Da wir aber mittlerweile 3 Klassen anhängen haben bieten wir 90 Sitzplätze und in den Packwagen wird Platz für Fahrräder und andere sperrige Dinge geboten. Um das zu kompensieren müssten dann schon zwei Busse fahren, also brauchen wir weniger Spritt und Fahrräder mitnehmen ist dann vorbei.

    Zu den Fahrgastzahlen:
    Wie schon gesagt, wir fahren (außer beim Mittagszug) mit 3 Klassen. Das machen wir nicht weil es halt so schön ist mit vielen Wagen zu fahren sondern weil wir in der Woche mittlerweile so viele Schüler (und auch andere Fahrgäste) haben das 2 Klassen nicht mehr ausreichen.

    Zum Thema S1 in Leipzig
    Ab August wäre die S1 eh eingestellt worden weil ab da die Anbindung an den Citytunnel erfolgt. Ab 2013 ersetzt dann das Mitteldeutsche S-Bahnnetz die S1, also hier ist jede Aufregung völlig überflüssig. Zudem darf man nicht vergessen dass die S1 vom ZVNL mit jährlich 5 Millionen bezuschusst wurde und somit die teuerste S-Bahnlinie in ganz Deutschland war.

    Zum Thema Triebwagen
    Ein Schmalspurtriebwagen ist sicher eine feine Sache nur gibt es nun mal keine guten Gebrauchten die auch den deutschen Bestimmungen entsprechen würden, wenn welche zu vertretbaren Preisen vorhanden wären dann hätten wir sie sicher schon.

    Zum Thema Regelbetrieb kontra Museumsbetrieb:
    Es gibt einen recht einfachen Kosten-Nutzenfaktor der sich aus dem Zuschuss an öffentlichen Mitteln pro Fahrgast orientiert, dabei brauchen wir uns nicht mal zu verstecken, denn dieser Faktor ist bei uns gar nicht so schlecht. Da wir eine recht umfangreiche Strecke haben deren Unterhaltung nicht weniger Geld kostet wenn wir weniger fahren aber ein Museumsbetrieb, an ausgewählten Wochenenden, weniger Fahrgäste mit sich bringt wird sich dieser Faktor verschlechtern. Zudem darf man nicht vergessen das man bei einen solchen Betrieb auch nicht einfach mit einem kleinen Verein auskommt der das alles am Leben erhält, nicht auf dieser Strecke.
    Man sollte auch daran denken dass für diese 550000 Euro immerhin 12 Leute in Lohn und Brot stehen, da gibt es viele Arbeitsplätze in Deutschland die dem Staat weit mehr Geld kosten. Die momentane Lösung mit den bisherigen Mitteln ist die einzig Sinnvolle, für mehr Geld könnte man mehr anbieten aber für weniger würde nichts mehr gehen.

    Zum Thema Zugpersonal:
    Der Zugführer der durch den Zug geht und die Fahrkarten kontrolliert ist sicher eine Person die man durch den Einsatz eines TWs einsparen könnte aber geht damit nicht auch ein gutes Stück an Service verloren? Sei es die Mutter mit dem Kinderwagen die Hilfe beim einsteigen braucht oder der Fahrgast von außerhalb der eine Info wünscht. Für die meisten Kinder die mit dem Zug zur Schule fahren ist er auch der gute Onkel den man was erzählen kann und der hilft wen man von älteren Schülern geärgert wird. Das sind Dinge die die Geschichte einer jeden Schmalspurbahn prägten und die sie den Leuten in guter Erinnerung hält, ein Service der in Deutschland viel zu selten geworden ist.

    Zum Thema Güterverkehr:
    Die Döllnitzbahn könnte heute nicht mehr vom Güterverkehr allein leben aber dass das Kaolin eines Tages wieder von Kemmlitz nach Oschatz per Bahn fährt ist durchaus möglich und auch gewünscht, nur geht so was nicht von Heute auf Morgen und kostet auch erstmal Geld. Es ist allgemein bekannt das es nur eine Frage der Zeit ist bis die Bahn im Güterverkehr, selbst bei kleineren Kunden, wieder in den Vordergrund rückt, da der Straßengüterverkehr schon heute an seine Belastungsgrenze stößt.

    Was wir tun wollen:
    Eine Unterschriftenaktion ist schon in Arbeit und auch eine Protestaktion (auch wenn wir es nicht so nennen werden) ist für März in Planung. Wir werden auf alle Fälle unser Möglichstes tun um den Betrieb der Döllnitzbahn auch in Zukunft sichern zu können.
    Wir haben schon viel Hilfe angeboten bekommen aber wir brauchen noch viel mehr.
    Wir können niemanden zwingen uns zu unterstützen aber wir bitten jeden der nur ein kleines Interesse an der Bahn hat uns zu helfen.

    Gruß Roger“

    Noch eine Anmerkung von mir zum Schluss: Bei der Döllnitzbahn den ÖPNV aufzugeben, würde die Wirtschaftlichkeit sowohl der Bahn als auch des Busbetriebes schmälern. In der Woche müssten zusätzliche Busse den Schülerverkehr bedienen – an Sonn- und Feiertagen sowie während der Ferien würden sie ungenutzt ihre Reifen plattstehen.
    Dafür würden montags bis freitags die Fahrzeuge der Schmalspurbahn ohne Verwendung herumstehen. Da ist die jetzige Lösung – also ein Einsatz der Züge sowohl in der Woche als auch an Wochenenden – letztlich die wirtschaftlichere Lösung. Für den Bus bleiben im Landkreis Nordsachsen immer noch diverse Leistungen in Relationen, wo es keine Bahn gibt und wo kleinere Fahrzeuge ausreichen.

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