Leistungsausweitungen vorbereiten
30.05.22 (Allgemein) Autor:Stefan Hennigfeld
Während Deutschland über das #9für90-Ticket diskutiert und die Allianz pro Schiene mal wieder mehr Geld fordert, ist es an den Ländern und den dort Verantwortlichen, konkrete Umsetzungen auf die Beine zu stellen, die dafür sorgen, dass wirklich effektive Verkehrsverlagerungen von der Straße auf die Schiene stattfinden. Hierfür muss man die Infrastruktur so ertüchtigen, dass auch ein guter und verlässlicher Taktverkehr so gefahren werden kann, dass nicht schon bei minimalen Störungen alles zusammenbricht.
Außerdem steht der Güterverkehr ebenfalls bei DB Netz (oder anderen Infrastrukturunternehmen) vor der Tür und verlangt seinen berechtigten Zugang auf die Eisenbahn. Güter gehören eben auf die Schiene – und beides muss in angemessener Form bewältigt werden. Der Güterverkehr kann nicht nur zwischen Mitternacht und fünf Uhr morgens rollen, sondern muss gerade auf längeren Relationen auch am Tag in vernünftigem Tempo vorankommen.
Die Politik muss dafür die Voraussetzungen schaffen und in Berlin und Brandenburg kann man erkennen, wie hoch auch die Gestaltungskraft von Landespolitikern ist, wenn diese sich ernsthaft bemühen und nicht nur verlangen, dass der Bund erstmal finanziell in Vorleistung tritt und dann sieht man irgendwann vielleicht mal weiter. Aber es reicht eben nicht, die Fahrpläne zu schreiben, sondern man muss sicherstellen, dass die zusätzlichen Leistungen auch gefahren werden können.
Deshalb muss man in zukünftige Verkehrsverträge fest Ausbildungsquoten verankern, um dauerhaft ausreichend Personal zu haben. Die Zeiten, dass man sich auf Bestellung Langzeitarbeitslose kommen lassen konnte, die dann auf Kosten der Sozialleistungsträger ausgebildet worden sind, sind vorbei. Selbstverständlich ist auch die Qualifikation Arbeitsloser nach wie vor eine von mehreren Säulen, eine von vielen Mitteln der Personalakquise. Man muss aber auch den Kontakt zu den Schulen und ihren Absolventen suchen und auch frühzeitig mit Firmen kooperieren, die in den kommenden Jahren Personal abbauen.
Denn vergessen wir nicht: Die Zeit, dass die geburtenstarken Jahrgänge der späten 1950er und 1960er Jahre in den Ruhestand treten, die liegt erst vor uns. Der geburtenstärkste Jahrgang – und zwar sowohl in der alten Bundesrepublik als auch in der DDR – war 1964, sodass sich die Verrentungswelle noch einige Jahre hinziehen wird. Aber auch die Unternehmen, deren Durchschnittsalter geringer ist als beim Ex-Monopolisten können bereits jetzt sehen, wie viele Mitarbeiter sie in den kommenden Jahren aus demographischen Gründen verlieren werden.
Hier muss man also Vorkehrungen treffen, dass man nicht nur den Status Quo halten, sondern auch erhebliche Leistungsausweitungen durchführen kann, ohne dass das ganze System zusammenzubrechen droht. Die Politik muss die Rahmenbedingungen setzen und zwar unabhängig von platzenden Koalitionen oder Wahlergebnissen, denn die Eisenbahn ist ein langfristiges Geschäft, das nicht so flexibel ist wie die politischen Mehrheiten.
Siehe auch: Berlin und Brandenburg verkünden i2030-Ziele
Foto: Deutsche Bahn AG