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Heute Nacht gab es den ersten Schnee auch in tieferen Teilen von Nordrhein-Westfalen. Daher passt es gut, das sie die Deutsche Bahn sich intensiv auf den Winter vorbereitet. Allein für 2011 und 2012 wurden im Nahverkehrsbereich in NRW rund 1,6 Millionen Euro zusätzlich investiert. Nachdem der ungewöhnlich harte und plötzliche Wintereinbruch im letzten Jahr den Verkehr auf Straßen und Schienen beeinträchtigte, haben zusätzliche Ingenieurteams spezielle Maßnahmen zur Bewältigung extremen Winterwetters erarbeitet.

„Im letzten Winter hatten wir viele neue Fahrzeuge im Einsatz, die noch nicht im Winterbetrieb erprobt worden waren. Dadurch haben unsere Kunden eine Reihe von Beeinträchtigungen erdulden müssen“, sagt Heinrich Brüggemann, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Regio NRW GmbH. „Das gewonnene Wissen haben wir nun genutzt, uns intensiv auf den Winter vorzubereiten.“ Zwar müssten sich die erarbeiteten Maßnahmen noch bewähren. Doch sei DB Regio NRW zuversichtlich, dass das neue Konzept greift.

Gerade im Winter nutzen mehr Menschen die Bahn als sicherere Alternative zu glatten und verschneiten Straßen. „Wir möchten sicherstellen, dass unsere Kunden ihr Ziel auch bei schlechter Witterung autofrei erreichen können“, ergänzt Brüggemann. Doch gibt es zwischen Bahn und Auto durchaus Gemeinsamkeiten: Auch bei Zügen steigt im Winter die Fehleranfälligkeit. Gestiegene Anforderungen führen zu technisch immer komplexeren Fahrzeugsystemen. So reagieren beispielsweise moderne Elektronikteile und Sensoren zum Teil sensibel auf Kälte und Nässe. „Da waren die anspruchsloseren Züge der Dampflokomotiven-Ära sicherlich robuster“, so Brüggemann. Aber: „Heutzutage bildet moderne Technik die Grundvoraussetzung für mehr Komfort und Umweltfreundlichkeit.“

Die anfälligsten Teile liegen meist an der Unterseite der Fahrzeuge. Dort sind sie Schnee und Eis jedoch mechanisch besonders stark ausgesetzt. Geht etwas kaputt, müssen die betroffenen Teile vor der Reparatur zunächst abgetaut sein. Beispiel Räder und Drehgestelle: Vor allem an den Achsen, Bremsanlagen und dort, wo die Züge gekuppelt werden, verdichtet sich Schnee und Eis zu hartnäckigen Blöcken. Das Abtauen dauert bei einer mehrere Zentimeter dicken Eisschicht jedoch einige Stunden. Dazu werden Gebläse oder Abtauanlagen mit warmem Wasser eingesetzt. Um die Bauteile und die Elektronik nicht zu beschädigen, darf aber beispielsweise nicht einfach siedendes Wasser verwendet werden. Die optimale Temperatur liegt zwischen 35 und 40°C. Genau hier setzen einige der neuen Maßnahmen an: Zur Erhöhung der Enteisungskapazitäten wurden die Außenreinigungsanlagen in den Werken Düsseldorf und Essen mit zusätzlichen Heizungen ausgestattet. Auch insgesamt wurden die Bestände der Heizgeräte und Enteisungsmaterialien deutlich erhöht.

Neben dem Einsatz zusätzlicher Geräte wurde auch der Personaleinsatz optimiert. In den arbeitsintensiven Wintermonaten wird das Personal gezielt und bedarfsgerecht aufgestockt. Dahinter steckt ein ausgefeiltes System: Für jedes Werk wurden die Peak-Zeiten aus dem letzten Jahr analysiert und danach individuelle Pläne für den aktuellen Winter erstellt. „Neben Schichtverlängerungen wurden vor allem zusätzliche Bereitschaften eingeteilt“, so Brüggemann. „Dies ist effektiver als unreflektiert dauerhaft mehr Personal einzusetzen, das in ruhigeren Phasen nicht benötigt wird.“

„Priorität hat neben der schnellen Beseitigung von Winterschäden auch deren Prävention“, betont Brüggemann. Winterkritische Bauteile werden daher präventiv gewartet und häufig benötigte Ersatzteile im Vorfeld ausreichend bestellt. So hat sich in den letzten Jahren die sogenannte Frostwache bewährt. Dabei handelt es sich um zusätzliches Personal, dass das Einfrieren abgestellter Züge verhindert. Denn es droht beispielsweise die Gefahr, dass die Mechanik der Stromabnehmer während der Standzeiten vereist und festfriert. Die Frostwache verhindert dies, indem sie die Züge kurzzeitig startet und bestimmte Teile „bewegt“.

Zusätzlich kommen mobile Instandhaltungs-Teams zum Einsatz, um kleinere Reparaturen z.B. an kleinen Wendebahnhöfen durchzuführen. „Weil die Herstellerindustrie Probleme mit der Auslieferung hat, sind wir noch gezwungen, auf einige neue Fahrzeuge zu verzichten. Es fehlen beispielsweise alleine 15 Fahrzeuge des Typs Talent 2 in NRW“, so Brüggemann. „Die ersatzweise eingesetzten Fahrzeuge stehen bei Bedarf nicht als Reserve zur Verfügung. Daher muss die Instandhaltung in den Werken noch effizienter ablaufen als bisher. Kein Zug darf länger als nötig in der Werkstatt stehen.“ Und: Durch den Einsatz der mobilen Instandhaltungs-Teams muss der betroffene Zug in vielen Fällen gar nicht erst aus dem Verkehr genommen werden.