Eisenbahnjournal Zughalt.de

Sowohl die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger im Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV) als auch der Fahrgastverband Pro Bahn wünschen sich günstigere Rahmenbedingungen auf politischer Ebene, um die Stellung des ÖPNV im Wettbewerb der Verkehrsträger zu verbessern. Gleichzeitig weisen beide Verbände aber auch auf die vorhandenen Erfolge hin, die es seit der Eisenbahnreform 1994 und der Regionalisierung 1996 gegeben hat.

Dies müsse nun fortgeschrieben werden. Susanne Henckel, Hauptgeschäftsführerin der BAG-SPNV: „Wir unterstützen die Entwicklung eines besser funktionierenden Eisenbahnmarktes und die Regionalisierung der Schieneninfrastruktur sowie eine Trennung von Netz und Betrieb im DB Konzern, um die effektive Verwendung der Regionalisierungsmittel sicher zu stellen.“ Bereits vor zwei Jahren warnte der Verband erstmals davor, dass die steigenden Infrastrukturgebühren das Budget real sinken lassen.

„Wir streben mit der Schaffung verbesserter Fahrgastrechte und der Weiterentwicklung des Wettbewerbs zudem eine deutliche Attraktivitätssteigerung an“ so Henckel. Ähnlich sieht auch Matthias Oomen, Pressesprecher bei Pro Bahn, die Situation: „Es hat hier deutliche Verbesserungen gegeben. Von der Gutsherrenmentalität der Behördenbahn gibt es jetzt verbindlich festgelegte Rechte und Pflichten für alle Beteiligten. Das bringt Transparenz und Berechenbarkeit. Taktverkehr und aufeinander abgestimmte Fahrpläne setzen der ständigen Verfügbarkeit des Autos wirksam etwas entgegen.“

Dennoch, kurzfristige Verbesserungen sind nicht so ohne weiteres machbar. Henckel: „Die Durchsetzung von Innovationen braucht Zeit in einem Markt, der von langen Investitionszyklen und sich nur langsam ändernden Gewohnheiten der Konsumenten geprägt ist. Trotzdem sind uns zahlreiche deutliche Verbesserungen gelungen. Das System ist zuverlässiger, die Züge sind sauberer und haben einen deutlich höheren Komfort. Nicht nur in Ballungsregionen hat sich dadurch der Anteil am Modal Split erhöht. Diese Entwicklung muss weiter gehen, das Ziel lautet ganz klar: Der öffentliche Verkehr muss stärker wachsen als der Verkehr insgesamt.“

Dafür dass die Eisenbahn auch jenseits von Metropolregionen erfolgreich sein kann, nennt Henckel gleich mehrere Beispiele. „Mit Engagement und Kreativität lassen sich diese Herausforderungen lösen. Der Haller Willem, die Bayerische Oberlandbahn, die Schönbuchbahn oder die Usedomer Bäderbahn sind nur wenige Beispiele, die zeigen, dass der SPNV auch im ländlichen Raum eine Daseinsberechtigung hat und dass bezahlbarer Nahverkehr mit einem regional angepassten Verkehrsangebot kombinierbar ist. Gerade auch im Freizeitverkehr spielen die Anbindungen der Zentren an ländliche Gegenden eine große Rolle.“

Statt dessen müsse Schienenpolitik von der Unternehmenspolitik der Deutschen Bahn entkoppelt werden. „Ohne die DB AG sind kaum politische Ideen durchzusetzen, dabei sind die dortigen Unternehmensinteressen nicht zwingend deckungsgleich mit denen von Fahrgästen und Aufgabenträgern“, so Susanne Henckel. Ein Problem, das man auch bei Pro Bahn kennt. Oomen: „Solange die DB AG über die Verkehrsinfrastruktur Schiene verfügt, es aber im Straßen- und Schifffahrtsbereich dort Unabhängigkeit von den Verkehrsdienstleistern gibt, hat die Schiene einen Nachteil. Die Bundesregierung muss ihren Koalitionsvertrag an dieser Stelle umsetzen.“

Susanne Henckel warnt zudem vor einer zu stark aufs Auto fokussierten Verkehrspolitik: „Noch immer werden die Umwelt- und Unfallschäden den einzelnen Verkehrsträgern nicht angelastet. Im Gegenteil ist zum Beispiel der relativ umweltfreundlich Schienenverkehr in elektrischer Traktion in den Emissionshandel einbezogen, nicht aber der Autoverkehr. Hier ist die Politik gefordert.“ Dass die Zusammenarbeit im öffentlichen Verkehr optimiert werden muss, ist aber auch den Fachleuten in diesem Bereich bekannt und diese Optimierung stellt auch zukünftig die Verkehrsträger und Protagonisten vor große Herausforderungen. So setzt sich die BAG-SPNV seit fünf Jahren intensiv für die Umsetzung eines deutschlandweiten Projekts mit dem Titel „Deutschland-Takt“ ein.

Henckel: „Die Koordination von Fern- und Nahverkehr ist ein Problem. Außerdem brauchen wir einen unternehmensübergreifenden Nahverkehrstarif in Deutschland. Aus diesem Grund unterstützen wir die Initiative Deutschland-Takt, die für Deutschland ein Modell analog zum Schweizer Konzept Bahn 2000 anstrebt. Dort werden beide Verkehrsarten gemeinsam geplant, die Nutzung wird dadurch deutlich vereinfacht. Darüber hinaus wollen wir im Rahmen des Wettbewerbs auf Ideen und Innovationen unserer Verkehrsunternehmen setzen. Das betrifft etwa den Fahrzeugkomfort, mobile Kundeninformationen oder Anschlusssicherung.“

„Vieles können die Aufgabenträger selbst verbessern“ fügt Matthias Oomen hinzu. „Wir beobachten seit langer Zeit, dass Verkehre verstärkt an den Aufgabenträger- oder Landesgrenzen gebrochen werden. Die Zusammenarbeit muss – unabhängig von den politischen Rahmenbedingungen – verbessert werden. Dass man z.B. Siegen als künstliche Bruchstelle zwischen Köln und Gießen oder Hagen und Frankfurt eingeführt hat, ist sachlich nicht nachvollziehbar. Regionalisierung darf nicht zu Kleinstaaterei werden.“