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Stuttgart 21: Stresstest offenbar indirekt durchgefallen

22.07.11 (Allgemein) Autor:Max Yang

Nach Meinung von Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer (Grüne) hat Stuttgart 21 den Stresstest nicht bestanden. Würde man das 200-Seiten-Audit genau studieren, dann käme man zwangsläufig zu diesem Schluss. Strenggenommen ist beim Testat der Firma SMA nur die Note 2 herausgekommen und nicht die in der Schlichtung vereinbarte Note 1 (Im Schulnotenvergleich würde nur die Note 1 zur Versetzung führen). Unterdessen beschäftigten sich auch die Parkschützer und die neu gegründete Internetplattform „Auditplag“ mit dem vorliegenden Testat – mit teilweise überraschenden, aber auch erschütternden Erkenntnissen.

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Palmer gab an, dass der neue Tiefbahnhof die Anforderungen nicht erfüllen würde, da er zur Unpünktlichkeit neigen würde und Verspätungen nicht aufgefangen werden könnten. Deshalb sei das Ziel verfehlt und die Bahn in der Nachbesserungspflicht. Wie auch im Audit empfohlen besteht er auf einen neuen Stresstest mit neuen Kriterien. Er warf der Bahn erneut Schönrechnerei vor, die Kosten würden eine bis zwei Milliarden höher sein als angegeben.

Zunächst einmal muss darauf hingewiesen werden, dass das SMA-Audit kein Stresstest, sondern eine Beurteilung der Fahrplangestaltung und Ablaufplanung der DB hinsichtlich Stuttgart 21 ist. Es ist nur ein Audit und strenggenommen nichtmal ein Gutachten und weist auch auf die noch nicht rechtmäßigen oder genehmigten Teile der DB-Planung hin. Deshalb ist auch die gestrige massenhafte Verbreitung der Medien mit „Stuttgart 21 hat Stresstest bestanden“ als Schlagzeile zumindest kritisch zu sehen.

Bei der Untersuchung des Audits kamen bisher folgende Details heraus:

  • Auf Seite 13 wurde die Betriebsqualität des geplanten Tiefbahnhofs in eine „wirtschaftlich optimale Betriebsqualität“ eingeordnet. In der Schlichtung wurde am Ende eine „gute Betriebsqualität“ gefordert. Das bedeutet, dass Verspätungen abgebaut werden können. In der Bahnrichtlinie (Ril) 405 wurde dieser Begriff bis Ende 2007 geführt und mit dem Prädikat „gut“ versehen. Seit 2008 ist „verspätungsabbauend“ gemäß Ril 405 unter die Bezeichnung „Premiumqualität“ eingeordnet worden und es entstand der Begriff „wirtschaftlich optimal“, das in der Skala „befriedigend“ eingeordnet wurde und keinen Abbau von Verspätungen, sondern nur eine Begrenzung vom Verspätungsaufbau definiert. Die Bahn behauptet anhand des Stresstests, dass „gute“ gleichzusetzen ist mit „optimaler“ Betriebsqualität“. Jedoch gibt es die Begriffe „sehr gute“ und „optimale“ Betriebsqualität weder in der alten noch in der neuen Ril 405.
    In der Prämisse wurde angenommen, dass die einfahrenden Züge keine oder nur sehr geringe Verspätung haben werden, was an der Realität eher vorbeigeht. Damit hätte die Bahn quasi nur einen „Schönwettertest“ bestanden.
  • Auf Seite 67 wurde die Differenz zwischen Haltezeit und Mindesthaltezeit dem Verspätungsabbau zugerechnet und damit als Reservezeit eines Zuges definiert.
  • Seite 135: Wie bisher bekannt sollen Fern- und Regionalzüge im alten Flughafenbahnhof über Gleis 2 fahren, Gleis 1 ist der S-Bahn vorbehalten. In der Simulation wurde jedoch die freizügige Nutzung beider Gleise für alle Züge unterstellt und auch mit jedem dritten Simulationslauf so durchgeführt. Allerdings sei hierfür eine Genehmigung erforderlich. Allerdings wird es aller Voraussicht nach diese Genehmigung wegen der unterschiedlichen Bahnsteighöhen niemals geben, da die S-Bahn mit 96cm Schienenoberkantenhöhe fährt und Regional- und Fernverkehrszüge mit Höhen zwischen 55 und 76cm. Hier wird ein Hauptengpass von Stuttgart 21 gesehen.
    Im Bahnhof Kirchheim(Teck) ist von Nachbesserungen keine Rede. Allerdings soll gemäß Stresstestfahrplan die S1 bereits eine Minute nach Ankunft der S1 aus Richtung Stuttgart wieder zurückfahren, was realistischerweise nur über eine sogenannte „Überschlagende Wende“ geht, d.h. der Zug der Gegenrichtung steht bereits zur Abfahrt bereit, der angekommene Zug wartet dann bis zum nächsten Abfahrtstakt. Dafür braucht man allerdings zwei Bahnsteiggleise. Es existiert zwar neben dem aktuell genutzten S-Bahn-Gleis und dem Stumpfgleis für die Teckbahn ein weiteres, allerdings ist er niedriger und hinsichtlich nicht vorhandener Aufzüge nicht barrierefrei zugänglich sowie ohne vorhandenem Fahrkartenautomat. Derzeit wird er nur in Ausnahmefällen oder bei Sonderfahrten genutzt; es wären also Umbauten erforderlich, die bisher nicht im S21-Budget eingepreist sind.
  • Gemäß Seite 143 wurden sogenannte „schwere Störfälle“ nicht berücksichtigt. Also quasi wie bei den „Bankenstresstests“ ein Test ohne Stress.
  • Seite 199 besagt wörtlich: „Mit Umsetzung aller geforderten, aber nun noch nicht eingeflossenen Nachbesserungen, ist zwar eine weitere Verschlechterung der Betriebsqualität zu erwarten […]“. Das bedeutet de facto, dass die 49 Züge pro Stunde nur bei schlechter Betriebsqualität und so lange die von Geißler geforderten Nachbesserungen nicht in das Modell einfließen, möglich sind.

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33 Responses

  1. Die S21-Gegner und Herr Palmer machen sich zunehmend lächerlich. Für den Stresstest wurde schwammig „gute Betriebsführung“ vereinbart. Wenn jetzt Note 2 (wirtschaftlich optimal) als nicht mehr gute Betriebsführung bezeichnen will und sich auf irgendwelche alten Bahnrichtlinien beruft, dann versteht das kein Mensch mehr.
    Im übrigen ist der Stresstest eh ein rein fiktiver Test. Kein Mensch geht davon aus, dass sich die Zugzahl im Stuttgarter Hauptbahnhof bis zum Jahr 2011 in der HVZ um 1/3 erhöht. Ob S21 gebaut wird oder nicht.

    Warum hat Herr Palmer nicht am Ende der Schlichtung, für den Stresstest eindeutig vereinbart, dass der Stresstest nur dann bestanden ist, wenn eine Note 1 (Premium) herauskommt? Die Antwort liegt auf der Hand: Herr Palmer hatte keine, wie die Bewertungen bei einem Stresstest erfolgen. Herr Palmer hatte sich nach der Schlichtung weit aus dem Fenster gelehnt und überall verkündet, dass der Bahnhof den Stresstest nie und nimmer bestehen wird. Vor Note 1 oder 2 war da nie die Rede. Jetzt, da das Ergebnis bekannt ist, versucht Herr Palmer dieses so umzudeuten, dass er nicht das Gesicht verliert.
    Herr Palmer: Bleiben Sie bei Ihren Leisten und kümmern sich in Zukunft lieber um die Probleme Ihrer eigenen Stadt Tübingen.


  2. reiner graf
    22.07.11 um 20:20

    tübinger sagt:
    wenn sich der liebe Herr Palmer nur halb so stark für seine stadt einsetzen würde wie gegen s21, was wäre er wohl für ein guter OB?
    Aber vor lauter s21 vergisst er wohl seine eigentlichen Aufgaben.
    Aber ich denke bei der nächsten Wahl bekommt er seine Quittung, falls er nicht vorher abspringt.


  3. Beobachter
    22.07.11 um 21:15

    Es war doch von vornherein klar, das die Hardcore-Gegner des Tunnelbahnhofes das Ergebnis eines wie immer gearteten Stresstestes niemals anerkennen würden. Der Kopfbahnhof wäre schon im vorigen Jahrhundert durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt worden, wenn es damals technologisch möglich gewesen wäre.

    In der heutigen Zeit würde man niemals einen Kopfbahnhof planen.

  4. S21 ist für „Parkschützern“ etc. eine Glaubensfrage. Selbst wenn der neue Bahnhof schon lange im Betrieb gewesen sein wird, wird es immer noch Nörgler geben, die sagen, mit K21 wäre alles besser gewesen, insbesondere, wenn der ICE nach München mal wieder fünf Minuten Verspätung haben wird. Die Grünen brauchen, nachdem die Kernkraft nun entgültig in Deutschland abgeschafft werden wird, einen Ersatz für ihren Gründungsmythos, damit sie in 20 Jahren beim Bier noch erzählen können „Erinnert Ihr Euch noch, als wir den Spießern in die Suppe spucken konnten?“. Ein neuer Mythos, der auf dem Bau eines Bahnhofs und auf zu rettenden Juchtenkäfern basiert, ist aber auch fast nicht mehr ernst zu nehmen.

    Jetzt sollen die endlich den Bahnhof bauen, dass Ruhe ist!


  5. spiegelmann
    22.07.11 um 22:21

    @Graf und @Omen
    wie wäre es, wenn Sie sich einfach mal nur sachlich mit den vorgebrachten Kritikpunkten befassen? Fällt schwer, ist aber hilfreich. Wenn es nicht geht, einfach Klappe halten!


  6. Ralph Neuer
    22.07.11 um 22:54

    Hat Herr Palmer auch Seite 176 des Audits bzgl. Richtlinie 405.0104 gelesen? ständig an den Kosten rummachen aber dann eine unwirtschaftliche Premium-Variante wählen?

  7. Ja, es sind wieder viele S21-Lohnschreiber unterwegs. Das merkt man an der Syntax.
    Leider sind diese S21-Lohnschreiber nicht immer aktuell informiert. Selbstverständlich plant man in Deutschland Kopfbahnhöfe.
    Siehe Oldenburg. Dort will man aus einem Durchgangsbahnhof einen Kopfbahnhof machen.
    Und der Rest ist Legendenbildung. Tatsächlich will man für 5 Mrd. € einen Bahnhof bauen, der im Prinzip weniger kann, als der derzeitige Kopfbahnhof.
    Und der Rest um S21 stimmt auch nicht mehr.
    Kaum neue Arbeitsplätze.
    Umlandgemeinden müssen mit Verschlechterung der Taktung rechnen.
    Kosten völlig ungewiss.
    Rentabilität fraglich.
    Betriebsqualität fraglich.
    Im Prinzip bleibt von S21 nichts übrig, das sich lohnt genannt zu werden.
    Wichtig ist der Volksentscheid, da dort die Befürworter nochmals Farmbe bekennen müssen und sich nachher nicht rausreden können, wenn das ganze in die Hose geht.

  8. Das mit dem Oldenburger Bahnhof (es gibt nuf einen) interessiert mich: Der soll Kopfbahnhof werden??? Das kann nicht sein! Bitte mehr Details!

    Beispiele für die Umwandlung von Kopf- in Durchgangsbahnhöfe gibt es viele: Wien (2x Kopf- wird Durchgangsbahnhof), Leipzig (Tunnel auch für RE und ICE), Altona (Anzahl an Weichen etc. einfach zu hoch für anspruchsvollen modernen Betrieb, Kopfmachen zum ICE-Bahnbetriebswerk kostet viel Zeit, wertvolle Grundstücke zur Stadtentwicklung analog S21), Baden-Baden und Kassel (aufgelassen bzw. auf reinen SPNV umgestellt). Die DB würde gern Frankfurt-Süd zugunsten des langsamen Hauptbahnhofs als ICE-Halt aufwerten. Welche aktuellen Projekte im deutschsprachigen Raum außer S21 habe ich vergessen? Neue aufwendige Projekte zur Umwandlung von Kopf- in Durchgangsbahnhöfe zur Etablierung neuer S-Bahn-System finden sich London, Istanbul, Belgrad, … Beispiele von 18xx und nach dem Krieg finden sich zuhauf, Berlin hat meines Wissens sämtliche seiner vielen Kopfbahnhöfe verloren.

    Die große Zeit der Kopfbahnhöfe ist vorbei! Ich gebe zu, dass Wendezüge viele Probleme entschärft haben, aber die Zeitverluste durch das Wenden ist enorm! Stuttgart kann es sich nicht leisten, zukünftig evtl. zur reinen Endstation von Zügen aus Frankfurt, Straßburg und München zu werden. Ich sehe das Projekt S21 jetzt wieder auf einem guten Weg.

  9. Ein Beispiel für die aktuelle Umwandlung von Kopf- in Durchgangsbahnhof ist mir noch eingefallen: Salzburg. Das Gegenteil von diesem Umbau ist auch der einzige Umbau, den ich mir für Oldenburg vorstellen kann, nämlich die bewusste Trennung des Gleises auf Höhe der Bahnsteigmitte für einen Teil der Gleise. Nur: Wer könnte sich so einen Blödsinn ausdenken? In Hamburg und vielen anderen deutschen Bahnhöfen (z.B. zukünftig Stuttgart) halten zwei Züge aus verschiedenen Richtungen an einem Bahnsteig, um wie bei einem Kopfbahnhof wieder herauszufahren, und dank moderner Sicherung klappt das ganz wunderbar.

    Also nochmal mein Appell an Hypolyth: Was ist mit dem Bahnhof in Oldenburg? Und was soll das für eine verräterische Syntax sein?


  10. Steuerzahler
    23.07.11 um 08:23

    @ Hypolyth

    Siehe Oldenburg. Dort will man aus einem Durchgangsbahnhof einen Kopfbahnhof machen.

    1.) Welches Oldenburg?
    2.) Wo steht das?


  11. Niklas Luerßen
    23.07.11 um 09:34

    „Wien (2x Kopf- wird Durchgangsbahnhof)“ – Eben, hier findet analog Berlin ein echter Mehrwert durch das Verbinden mehrerer Strecken durch einen gemeinsamen Bahnhof statt. In Stuttgart hingegen wird nur der Bahnhof mit reduzierter Gleisanzahl unter die Erde gebracht.

    „Leipzig (Tunnel auch für RE und ICE)“ – Der Tunnel wird ausschließlich analog Frankfurt/Stuttgart/München durch S-Bahnen bedient werden. Es wird lediglich eine optionale Trasse pro Stunde freigehalten (normalerweise 5-Minuten-Takt, also eine 10-Minuten-Lücke pro Stunde).

    „Altona (Anzahl an Weichen etc. einfach zu hoch für anspruchsvollen modernen Betrieb, Kopfmachen zum ICE-Bahnbetriebswerk kostet viel Zeit, wertvolle Grundstücke zur Stadtentwicklung analog S21)“ – Altona hat allerdings nicht so viele Zulaufstrecken wie Stuttgart, sondern im Fernbahnbereich nur aus Richtung Hauptbahnhof und Elmshorn. Allerdings ist die Frage, wie die NOB

    „Kassel (aufgelassen bzw. auf reinen SPNV umgestellt)“ – die Alternative wäre gewesen, Kassel ganz wegzulassen. Der Nord-Süd-Fernverkehr lief zu IC-Zeiten von Göttingen direkt über Bebra nach Fulda. Die SFS hat Kassel also überhaupt erst regelmäßigen Fernverkehr gebracht und da war Wilhelmshöhe besser als gar nichts.

    Beispiele für neue Kopfbahnhöfe:
    Lauscha(Th), Ernstthal am Rennweg (jeweils 2002), die Züge der Relation Eisenach – Neuhaus am Rennweg machen seitdem einen dreimaligen Fahrtrichtungswechsel (vorher noch in Rauenstein(Th))!
    Laupheim Stadt
    Eschwege (Dezember 2009), die Züge der Relation Göttingen – Fulda machen seitdem einen erzwungenen Schlenk, anstatt weiterhin den schnellen Durchgangsbahnhof Eschwege West zu benutzen

    Zu Oldenburg(Oldb): Es gibt in der Tat Planungen für einen Ersatz durch einen Kopfbahnhof, was ich aber in dem Fall auch für eine Schnapsidee halte, denn alle Züge, die den Bahnhof passieren, sind Durchgangszüge bzw. werden es in zwei Jahren sein, wenn der IC-Verkehr zugunsten eines RE-Stundentaktes Bremen – Emden aufgegeben wird.
    Zu deiner angefragten Quelle: http://www.nwzonline.de/Region/Stadt/Oldenburg/Artikel/2642618/Stadt-soll-frei-von-Schienen-sein.html

  12. @ max

    Zitat:“In Hamburg und vielen anderen deutschen Bahnhöfen (z.B. zukünftig Stuttgart) halten zwei Züge aus verschiedenen Richtungen an einem Bahnsteig, um wie bei einem Kopfbahnhof wieder herauszufahren, und dank moderner Sicherung klappt das ganz wunderbar.“____Schlicht falsch was Sie da schreiben. Denn bei S21 wird das wegen des Gefälles des Bahnhofs ausdrücklich nicht gehen!. Erst informieren – dann schreiben

  13. Stuttgart, Wien, Leipzig, Hamburg mit Lauscha und Laupheim zu vergleichen finde ich schwierig. Bei diesen Kleinbahnhöfen (ein weiteres Beispiel ist neuerdings Burg auf Fehmarn) ohne sonstigen ausgeprägten Nahverkehr finde ich auch eine Platzierung möglichst am Ortskern auch sehr wichtig und richtig.

    Das mit Oldenburg kann eigentlich nur ein schlechter Witz sein. Andere Städte wären froh, an ein S-Bahn-System angeschlossen zu sein und so viele Möglichkeiten innerstädtischer Bahnhalte zu besitzen.

  14. SMA erläutert in ihrem Audit, Steckbrief SI-07, Seite 2,
    Zitat „…die Bewertungsstufen – Premiumqualität – wirtschaftlich – optimal – risikobehaftet – mangelhaft.
    Alle großen Schienenverkehrsprojekte sind im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) definiert. Die Aufnahme in diesen Plan erfordert eine Nutzen-Kosten-Analyse zum Nachweis der Wirtschaftlichkeit des Projektes. Auch für das Projekt Stuttgart 21 wurde vor der Aufnahme in den BVWP ein Nutzen-Kosten-Faktor errechnet. … Durch die Pflicht einer Nutzen-Kosten-Analyse ist die Pflicht zur Wirtschaftlichkeit auch für die nachrangigen Planungsstufen gegeben.
    Unter den oben genannten Bewertungsstufen kann daher nur die Stufe „wirtschaftlich optimal“ als Zielbewertung in Frage kommen, da die „Premiumqualität“ explizit als unwirtschaftlich bezeichnet wird.
    SMA hat die Note: „wirtschaftlich optimal“ vergeben. Der SPD-Landesregierungsteil ist mit diesem Ergebnis einig. Aber
    was fordert nun der GRÜNE-Teil der Landesregierung? Ein unwirtschaftliches Projekt? Das kann doch nicht wahr sein?
    Alles anderen Krtikpunkte von SMA wird die Bahn nachbessern. Dazu hat sie laut Schlichtungsergebnis bis zur Fertigstellung von Stuttgart 21 Zeit.
    Das Infrastrukturprojekt ist seit Februar 2010 im Bau. 67,4% der Baden-Württemberg haben sich am 27. März 2011 mit ihrer Stimme für den Bau von Stuttgart 21 ausgesprochen. Kein GRÜNER-Regierungsteil in Baden-Württemberg wird den Weiterbau noch verhindern!

  15. @Graf und @Omen,

    ich sage D A N K E für die sehr sachlich vorgetragenen Kritikpunkte!

  16. Pingback: Medienberichte 23.07. by @Stuttgarter1977 | Bei Abriss Aufstand

  17. @Traudel
    Dir ist schon klar das die Bahn vor zwei Jahren einfach ihre Bewertungsmassstäbe verschlechtert hat? Das heißt, der Bahnhof kriegt nach Schulnoten nur ein befriedigend! Wenn dann mal ein größerer Unfall, ein großes Event passiert ist Stuttgart 21 einfach nicht leistungsfähig, siehe den Audit durch SMA und Partner, steht dort explizit drin, das dies nicht überorüft wurde!


  18. Eisenbahner
    23.07.11 um 13:24

    @Graf, Omen und andere:

    Ihre Argumente sind leider nicht durch anerkanntes Regelwerk der DB AG abgedeckt. Der Begriff „gute Betriebsqualität“ (und nicht Betriebsführung, wie hier fälschlicherweise behauptet), ist ein fachlich exakt gefasster Begriff, der in der Richtlinie für Fahrwegkapazität bis Ende 2007 für die Stufe stand, bei der Infrastruktur Verspätungen abbauen kann. Sie heisst seit 2008 nun Premiumqualität.

    Die frühere „zufriedenstellende Betriebsqualität“, bei der Verspätungen nicht abgebaut werden können, sondern weitgehend gleich bleiben, heisst heute „wirtschaftlich optimale Betriebsqualität“.

    Der Argumentation von SMA kann man nicht folgen, da sie sachlich und fachlich schlicht falsch ist: Stuttgart 21 war nie Teil des Bundesverkehrswegeplan und eine Nutzen-Kosten-Untersuchung hat nichts mit der Definition von Betriebsqualität in der Richtlinie 405 für Fahrwegkapazität zu tun.
    Da beisst die Maus keinen Faden ab.

    Der Fachbegriff für verspätungsabbauendes Verhalten wurde so stets in den bisherigen Verfahren zu Stuttgart 21 angewandt. Er findet sich zuletzt im Gutachten von Professer Martin von 2005 zum Vergleich von K21 und S21. Das ist leider Fakt und das Gutachten wurde auch vor dem VGH in Mannheim so vorgelegt. Da gab es noch kein „wirtschaftlich optimal“.

    Und heute? Ich muss doch schon einmal ernsthaft die Frage stellen, wie die DB AG ein halbes Jahr verstreichen lässt und den Begriff nicht klar mit den Beteiligten abklärt und dann auch noch eigenmächtig eine Definition einführt, die falsch ist? Die Folie 18 in den 150 Seiten der DB AG ist einfach falsch. Ebenso die Umdefinition auf Seite 23 mit dem Begriff „so genannte gute Betriebsqualität“. Das ist absolut unseriös und nicht akzeptabel.

    Jeder, der nun weiter glaubt, dass „wirtschaftlich optimal“ einem „gut“ entspricht, kennt das Regelwerk der DB AG nicht und will sich freiwillig täuschen lassen.

    Eine Schande, dass ein renommiertes Unternehmen solch eine Täuschung deckt, zumal am Dienstag, 19.07.2011, ein Papier an die Presse kam, in dem die baden-württembergische Nahverkehrsgesellschaft (NVBW) auch auf diese Unstimmigkeiten hingewiesen hat. Das bedeutet, dass SMA sehr wohl davon Kenntnis haben musste.

    Ergo: der Stresstest ist mit der geforderten Betriebsqualität nicht bestanden. Punkt. Da gibt es nichts zu deuteln. Ist so.

    So, jetzt sind wieder die Hobby-Eisenbahner dran.


  19. Eisenbahner
    23.07.11 um 13:27

    Als Ergänzung ist zum Verhalten der DB AG zu sagen:

    Da die Richtlinie 405 eine Konzernrichtlinie der DB AG ist, wäre es ihre Pflicht gewesen, die Beteiligten darüber aufzuklären, dass der Begriff nicht mehr existiert. Sie hätte ja klar darüber Bescheid geben können und dann hätte man sich auf den aktuellen Begriff geeinigt.

    Einfach aber nur zu schweigen und dann später eine eigene, falsche, Definition aus dem Hut zu zaubern, ist da unverzeihlich.

  20. Zu Traudel:
    Ja, der Nachweis der Wirtschaftlichkeit ist eine tolle Sache, wenn mit realistischen und ehrlichen Zahlen gearbeitet wird. Es wird aber leider seit Jahrzehnten mit politischen, d.h. zu niedrigen Zahlen gerechnet, exemplarisch bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm. Wenn ein Projekt zum Zeitpunkt des Beschlusses einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,3 hat und es wird um 50% teurer, dürfte es nicht gebaut werden. Im öffentlichen Bereich zahlt es der Steuerzahler, in der Privatwirtschaft wäre ein Unternehmer evtl. pleite. Diese Machenschaften sind ein Sargnagel für die öffentlichen Haushalte.
    S 21 war vor Jahren finanziell tot. Die „Wirtschaftlichkeit“ wurde wieder hergestellt durch freiwillige Mittel von Land/Region/Flughafen in Höhe von ca. 800 Mio. Die NBS Wendlingen-Ulm wird wirtschaftlich gemacht durch die (freiwillige) Vorfinanzierung des Landes von 1,7 Mrd. Nebenbei steht im Bericht zum Ausbau der Schienenwege für die ABS/NBS Stuttgart-Ulm-Augsburg für 2006 die Summe von 1,7 Mrd., für 2007 von 2,74 Mrd. Von welcher Summe soll hier die Wirtschaftlichkeit berechnet werden?
    Die Bahn kann für 4,5 Mrd. Stuttgart 21 nicht bauen. Die horrende Risikoliste vom ehemaligen Bauleiter Azer ist noch gar nicht eingepreist (intern schon, nach außen nicht). Vom Land gibt es nicht mehr Geld als von der allten Landesregierung vereinbart. Das gibt noch viel Ärger.
    Wenn Sie sagen: „67,4% der Baden-Württemberg haben sich am 27. März 2011 mit ihrer Stimme für den Bau von Stuttgart 21 ausgesprochen.“ Auf meinem Stimmzettel standen nur viele Parteien, von S 21 stand da nichts. Es stand auch nicht, dass Mappus die ENBW kauft, Merkel AKWs abschaltet., etc..


  21. kucken und lesen
    23.07.11 um 15:34

    die Schere zwischen Versprechungen und dem Kostrukt S21 geht immer weiter auseinander:

    http://www.youtube.com/watch?v=U2LYYXyjugs&feature=related

    besondere Beachtung gilt
    dem Zuwachs der `fahrenden Züge`
    der Vorreiterrolle in Sachen `21`er-Projekte` und
    der Kostenverteilung, bzw. der Gesamtkosten

    weiter geht´s:

    „Die Arbeiten mit dem Simulationsmodell haben eine Reihe von Maßnahmen ans Tageslicht gebracht, die im Simulationsmodell unterstellt, in der Wirklichkeit aber noch nicht vorhanden bzw. noch nicht in Planfeststellungs-Unterlagen vermerkt sind“.

    „Weiter empfehlen wir, die in den Steckbriefen beschriebenen Unstimmigkeiten und kleineren Fehler zu beheben und zur Bestätigung des Gesamtresultates einen weiteren Simulationslauf durchzuführen und zu veröffentlichen.“

    Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21 – Schlussbericht der SMA und Partner AG, PDF-Seite 16

    auch das ist seltsam:

    „Die S-Bahn Stammstrecke ist nahe an einem kritischen Zustand. Die eingebrachte Haltezeitverlängerung in Stuttgart Hbf erzeugt bereits doppelte so hohe Verspätungen, welche sich im System noch knapp kompensieren lassen. Bei der S-Bahn bleiben auch nach der Sensitivitätsbetrachtung Unklarheiten bestehen. Mit der hinzukommenden Mischbetriebsstrecke Rohr – Flughafen, der Verlängerung der S4 nach Marbach und der neuen S60 ergeben sich zusätzliche betriebliche Schwierigkeiten. Dies lässt die Reaktion der S-Bahn in der Simulation als optimistisch erscheinen.“

    Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21 – Schlussbericht der SMA und Partner AG, PDF-Seite 19

    und die reden hier nicht von `optimistisch erscheinenden` Glühbirnen.

    und das nach wievielen Jahren intensivster Planung für das `bestgeplante Projekt Deutschlands`?


  22. beate würtele
    24.07.11 um 00:37

    Es ist erschreckend, wie uninformiert die Befürworter heute noch sind.
    Sie sind auf dem Stand von Merkel, Ramsauer, CDU; FDP und der halben SPD.
    Die Lügenmedien werden leider immer noch gelesen und geschaut.

  23. @Beate Würtele,

    Wie vermessen muß man sein, eine gewaltige Mehrheit als „uninformiert“ zu bezeichnen.
    Wir leben hier, gottlob noch, in einer Demokratie wo es mehrere Wahlkandidaten gibt und auch nicht so lange gewählt wird bis einigen, sich selbst bezeichneten „informierten“ das Ergebnis passt!


  24. Gabriele Leitz
    24.07.11 um 10:57

    Den Stresstest alleine von der Bahn durchführen zu lassen, ohne Anwesenheit externer Experten war von Anfang an der grösste Fehler. Sie hatten Monate Zeit, in aller Ruhe die Fakten zu manipulieren. Denn wer schiesst sich denn selbst ins Aus?

  25. Es ist ja nicht so das Stuttgart bisher keinen Bahnhof hat. Dieser hat früher auch schon wesentlich mehr Züge als heute abgefertigt (54 im Fahrplan von 1969).

    Was beweisst der Stresstest? Das der neue Bahnhof theoretisch 49 Züge bei mäßiger Qualität abfertigen kann. Und dafür mehr als 5 Milliarden EUR ausgeben?

  26. Sind die Befürworter uninformiert? Vielleicht deren Basis! Aber die Meinungsführer, die wissen, worum es geht, um den rollenden Rubel in ihre Taschen und um Spenden für ihre Wahlkämpfe und Parteien: http://stuttgart-21-kartell.org/
    Was Wahlen angeht: Viele CDU- Wähler wählen diese Partei nicht, weil die für Stuttgart 21 sind, sondern weil die der Illusion erliegen, das C im Parteinahmen stehe für christlich. Von der angewandten Politik her wäre der denglische Begriff „corruption“ besser angebracht.
    Es besteht darüber hinaus zu viel Vertrauen zu Personen, denen man nicht vertrauen darf. Wie oft wird die eigene Unwissenheit so dargestellt: „Die da oben müssen es doch wissen“.
    Und wenn die Mehrheit angeblich für S21 ist oder Befürworter die besseren Argumente haben, warum wagt dann diese Mehrheit keine Volksabstimmung?


  27. Robert Liebling
    24.07.11 um 12:09

    Mein Vorschlag wäre ganz klar: 4,5 mrd Euro bereitstellen und wenn die Bahn damit nicht auskommt, läßt man sich auf der halben Ruine sitzen. Man sollte insgesamt die horrenden Kosten für die Schiene überdenken: Die Eisenbahn ist ein steuergeldfressender Moloch, der keine ausreichende Leistung mehr bringt.

  28. Salzburg ist kein Kopfbahnhof und wird auch nicht tiefergelegt. Es werden nur einige Stupfgleise zu Durchgangsgleisen verwandelt, in dem (betrieblich bedtrachtet) nur ein Mittelbahnsteiggebäude entfernt wird und der Bahnhof saniert (wenn auch nicht gerade historisch schonend). Es ist ein einfaches und recht selbsterklärendes Projekt. Grund ist die Ausbildung einer S-Bahn in Salzburg, der einige S-Bahnäste auch mit einigen Ästen (!) nach Bayern vorsieht. Davon möchte Bayern aber nichts wissen. Während die ÖBB das notwendig 3. Gleis bis zur Grenze fertig hat und die S-Bahn fährt, hat sich auf bayerischer Seite so gut wie nichts getan. Das Bundesland Salzburg baut eine S-Bahn während Bayern (besser gesagt die DB AG), dort einige Strecken eigentlich stilllegen wollte.

    Leipzig: Das ist kein Durchgangsbahnhof, da der Kopfbahnhof ja bestehen bleibt. Es wird lediglich eine (sehr sehr teure) S-Bahnhaltestelle mit etwas Regionalverkehr gebaut. Auch da wurde der Himmel auf Erden versprochen: ICE-Verkehr im Tunnel, super dichter Takt für Regionalverkehr und Ausbau des S-Bahntaktes und Neztes. Gelierfert wird: Kosten- und Bauzeit + >100%, bei gleichzeitigem Wegfall: ICE gestrichen, Tatkausdünnung bei Regionalbahn und Baustopp für elektrifizierung der dazu notwendigen Strecken. Stillegung (!) eines S-Bahnastes aus Spargründen, insgesamt Taktaudünnung in Sachsen, um damit die Kosten des (noch nicht fertigen) Tunnels zu decken! Das war ein Super Projekt für Sachsen. Jetzt haben diese einen Tunnel und es kann zukünftig fast nichts fahren.

    Wien bleibt oben. Keine Tieferlegung. Konzeptionell mit S21 nicht vergleichbar, da eine wesentlich höhere Betriebsqualität und für ein wesentlich höhere Zugdichte gebaut wird (Premiumqualität).

    Soweit ich erkennen kann, sind alle im Ausland gebauten neuen Bahnhöfe auf die Zukunft ausgerichtet. Haben also, anders als S21, Premiumqualität.

    In Berlin waren auch mehrere wesentlich Leistungsfähigere Konzepte vorgesehen. Das im Regierungsviertel ein Bahnhof ohne Anschluß gebaut wird, war ein persönlicher Wunsch von Herrn BK a.D. Kohl. Es war also keine verkehrliche-wirtschaftliche Entscheidung. Im Prinzip müssen alle notwendigen ÖPNV-Erschließungsbauten und vor allemdie Kosten dem Berliner Hbf zugeschlagen werden, da diese sehr teuren (unnötigen) Bauten eine Folge des Berliner Hbf sind. Diese wären bei den besseren Konzepten nicht erforderlich gewesen.

    Am Donnerstag war ich noch in einem Vortrag über Logistik. Da haben sich die Indusrievertreter beschwert, dass es keinen funktionierenden Schienengüterverkehr gibt. Und die werden wohl wissen, wovon sie sprechen. Wo sollen den die Güterzüger auch fahren? Auf welchen Strecken? Wir haben eine Schönwetterbahn mit Kaufhausanschluß.
    Der BVWP ist voller (Schienengüterverkehrs-) Strecken, die seit mehr als 30 Jahren, mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von bis zu 3,0 stehen. Wenn da die CDU/CSU und DB AG auch so dafür kämpfen würde wie bei S21, ….

    Daher ist es jetzt besonders wichtig, die Mottgers-Spange zu realisieren, um die Nachteile von S21 zu kompensieren.

    Lesenswert ist auch ein Artikel über die NBS Nürnberg – Ingolstadt:
    „…Doch so zuversichtlich sich Josel auch gibt, die Neubaustrecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg ist eines der größten Draufzahlgeschäfte der Verkehrsgeschichte: Den Investitionen von 2,3 Milliarden Euro stehen Einnahmen von gerade einmal rund 32 Millionen Euro an Trassengebühren im Jahr gegenüber.

    Und ein Anwachsen der Einnahmen ist nicht in Sicht: Tagsüber gibt es keine großen Lücken im Fahrplan. Und nachts ist die Strecke tot, denn anders als ursprünglich geplant gibt es auf der Neubaustrecke keinen Güterverkehr. 90 Züge sollten es ursprünglich sein. Doch die werden allen Gerüchten zum Trotz nicht kommen: Nach einem Abkommen zwischen der Deutschen Bahn und dem Eisenbahnbundesamt ist auf der Strecke Güterverkehr schlicht nicht zugelassen. …“
    http://www.donaukurier.de/nachrichten/bayern/Ingolstadt-wochennl292011-Rasender-Erfolg;art155371,2443615

    Und die Kritik, das die K21-Befürworter eine besseren Bahnhof wollen, (Betrieblich optimal), für was baut man dann einen so teuren neuen Bahnhof, wenn er nicht mehr kann als der derzeitige Kopfbahnhof? Dieses Argument ist wirklich entlarvend!
    Und nicht alle Durchgangsbahnhöfe werden als solche genutzt. Köln und in Hamburg müssen die Züge auch Wenden, obwohl es Kopfbahnhöfe sind. Und die Wendezeiten liegen bei nicht mal 3 Minuten beim Fernverkehr. Und selbst diese Zeiten könnten wesentlich minimiert werden, wenn man wollte! Und von wegen technisch aufwendig! Was fährt auf den Schienen rum? Richtig! Triebzüge mit zwei Steuerständen. Hinten und Vorne!
    Aber das wurde ja schon alles diskutiert worden, aber für S21-Befürworter alles keine guten Gründe.

    Der Münchner Hbf könnte auch wesentlich mehr leisten! Das Problem ist aber nicht, das dieser ein Kopfbahnhof ist (Die Münchner würden diesen auch nicht hergeben!), sondern das die Zulaufgleise in Pasing, München Ost und München-Leuchtenbergring eine Engstelle bilden, die nicht mehr Zugverkehr zulassen. Vergleichbar wie bei Stuttgart jetzt und bei S21 in Zukunft insbesondere.


  29. Dr. Jürgen Maier
    24.07.11 um 18:57

    @ Ralf Neuer

    „ständig an den Kosten rummachen aber dann eine unwirtschaftliche Premium-Variante wählen?“

    Herr Neuer, ich glaube da verstehen Sie die Absicht von Herrn Palmer und der K21 Befürworter falsch: wir wollen keine unwirtschaftliche Premiumvariante bauen, sondern den Kopfbahnhof behalten. Dieser ist schon jetzt in der Lage 54 Züge mit bester Betriebsqualität abzufertigen,(siehe alte Fahrpläne) auch wenn er zur Zeit nur mit 37 Zügen betrieben wird. S21 leistet mit Mühe 49 Züge – auf Kosten der Betriebsqualität im S-Bahnverkehr. S21 ist damit ein klarer Rückbau der Verkehrsinfrastruktur zu Gunsten einer hemmungslosen Immobilienspekulation. Stadtzerstörung, Parkzerstörung und Denkmalzerstörung gibt es noch gratis obendrauf.

  30. Pingback: Medienberichte 23.07.2011 - Initiative Barriere-Frei - Gegen Stuttgart 21

  31. Na Hoffentlich wird es auch wirklich nichts mit S21.

    K21 München und K21 Stuttgart haben sich jahrelang sich gegenseitig – mit Zungenschlag (Zunge = durchgehende Bahnlinie 900 aus den älteren Kursbüchern) – angeschaut und dass soll auch BITTESCHÖN weitergehen und weiter erhalten bleiben !

    Bei S21 macht Stuttgart nur eine (…) und sture Abweisung gegen München und das darf NIEMALS sein.

    Hier geht es nicht nur um gegen die hohen Baukosten, sondern auch Erinnerungen der alten Zeiten sollen weiterhin bestehen bleiben.

    Wir wollen die Bahnlinie Stuttgart-Amstätten so belassen, wie sie jetzt ist. Die Geislinger Steige ist die schönste Stelle der ganzen Bahnlinie 900 zwischen K21S und K21M.

    Tunnelbau in diesen Bereich sollte auch bestritten werden, auch der ICE soll die Geislinger Steige mit bedienen (ICE-Halt in Geislingen erwünscht mit Verknüpfung der Wiederbelebenden Bahnlinie parallal der Alb-Stufe entlang).
    Wenn es schon ICE-Neigtech-Züge gibt, solle man diese auch auf der Geislinger-Strecke mit nutzen und diese nicht nur zum Anschauen hernehmen.

    In Stuttgart könnte man – wie in Kassel – in Bad-Cannstatt, Türkheim oder Esslingen den vorhandenen Hauptbahnhof zum ICE-Bahnhof ausbauen.
    Zwischen z.B. Esslingen und Stuttgart HBF könnte ein Sprinterzug verkehren, mit verknüpfung am selben Bahnsteig, wo der ICE Hält.

    Es bestehe zwischen Türkheim und Ludwigsburg eine Güter- und Berufsverkehrs-Bahnlinie; diese könnte man ausbauen für den ICE-Verkehr zwischen München und Köln.

    Für den Verkehr zwischen Esslingen und Flughafen müsste man überlegen, wie man diese einrichten könnte; ENTWEDER bleibt eine Direktverbindung (Streckenbau) nicht ausgeschlossen, ODER der jeweilige – vorhinerwähnte – Sprinterzug bedient den Flughafen mit.

    OB der Sprinter den S-Bahntunnel mitnutzt ODER die Romantische Aussichtsstrecke um Stuttgart herum – am ehm.Westbahnhof vorbei – verkehren wird, wird sich zeigen.

    Der Sprinterzug wäre eine Express-S-Bahn, welche ohne Halt zwischen Esslingen, und Flughafen verkehren wird. Zwischenhalte wären nur noch in Bad Cannstadt und Stutttgart Hauptbahnhof und vieleicht freundlicher Weise auch noch in Stg-Vaihingen.

    Mehr darüber, s. Homepage http://www.myblog.de/pro-bahn-und-klettersteig Ein ausführlicher Artikel ist noch in Arbeit. Bitte besuchen Sie bitte öfters mal diese Homepage.

    Danke

    Gruß

    Regiotramuli
    Pro-Bahn-Mitglied

  32. Gleiszither deckeln:
    Wenn man unbedingt will, dass über der Gleiszither vor dem K21 eine Anlage haben möchte, wäre es empfehlenswert – die Gleiszither samt Schmeißbrücken, Tunnels usw. zu sanieren, Renovieren und anschließend diese EDBEBENSICHER Deckeln.

    Zumindest könnte man darauf den Schloßpark usw. ausweiten. Mit dem Aufbau von Häusern, Hochhäusern und Wohnmaschinen usw. wäre es für die Umwelt zur Liebe eine freundliche Sache und sehr interressant; aber ob die Stabilität des Deckels und den Zwischenstützen zwischen den Gleisen über mehrere Jahrzehnte es aushalten, wäre die große Frage. Vieleicht ja, wenn man auf der jeweiligen Gleiszither die Gleise SO anlegen könnte, dass nach jeden vierten Gleis parallel sehr dicke Zwischenmauern o.ä. angelegt werden sollten.

    Gruß

    Regiotramuli

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