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Der Wettbewerberverband Mofair fordert eine allgemeine Trassenpreisbremse bei der Eisenbahn. Es reiche nicht, die DB Netz AG in DB InfraGo umzufirmieren. Gerade die Riedbahnsanierung zeige, dass Baumaßnahmen immer teurer und aufwendiger würden. Um sie durchführen zu können, kämen Neu- und Ausbau sowie Digitalisierung praktisch zum Erliegen. Und die Generalsanierung werde inhaltlich entkernt: Es werden weniger Gewerke umgesetzt und die zu sanierenden Strecken kürzer – bei gleichzeitiger Verlängerung der Vollsperrungen.

Steuerung und Kontrolle der InfraGo dagegen seien „genauso lax und ineffizient wie bisher bei DB Netz“. Dabei dürfte nicht aus dem Blick geraten, dass die Trassenpreise völlig entkoppelt von der teilweise miserablen Qualität weiter wachsen. Für das Jahr 2025 allein deute sich eine Steigerung um über zwanzig Prozent im SPFV an.

Verbandspräsident Martin Becker-Rethmann: „Die Klimaziele im Verkehr geraten in immer weitere Ferne, wenn die Betreiber schon die bestehenden Leistungen wegen hoher Trassenpreise kaum mehr finanzieren können. Der Platzhirsch DB Fernverkehr denkt bereits konkret über Angebotskürzungen nach. Neue Angebote weiterer Betreiber und notwendige Ausweitungen bestehender Angebote erscheinen so kaum denkbar.“

Verschiedene Effekte – darunter die allgemeine Inflation und die Überführung der Kosten für Personenbahnsteige in die Trassengebühren – werden für das Fahrplanjahr 2025 zu erheblichen Trassenpreissteigerungen führen, vor allem in den nicht durch die „Trassenpreisbremse“ des § 37 Abs. 2 ERegG abgesicherten Verkehrsarten Schienenpersonenfernverkehr und Schienengüterverkehr.

Becker-Rethmann: „Als Sofortmaßnahme fordern wir, den Anstieg der Trassenpreise für alle Verkehrsarten auf der Schiene zu deckeln, wie bisher schon für den Nahverkehr. Und dann brauchen wir unverzüglich eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems. Es muss sich künftig an den Grenzkosten orientieren und die gebotene Infrastrukturqualität berücksichtigen. Die Gemeinwohlorientierung muss gerade in den Preisen der InfraGo für ihre Produkte, also Schienenwegskapazität, Ausdruck finden. Diese müssen so gestaltet werden, dass die Klimaziele erreicht werden können, auch wenn es dafür Gesetzesänderungen bedarf.“

Die Bundesnetzagentur als Regulierungsbehörde muss bis Ende März 2024 entscheiden. Der derzeitige regulierungsrechtliche Spielraum ist dabei eher gering. Allerdings deutete sich im laufenden Verfahren an, dass es erhebliche Interpretationsunterschiede gibt, was die Bedeutung der „absoluten Markttragfähigkeit“ (§ 36 Abs. 2 S. 3 ERegG) angeht. Die Bundesnetzagentur scheint derzeit davon auszugehen, dass diese nur dann nicht mehr gegeben wäre, wenn die Trassenpreise so hoch wären, dass es gar keinen SPFV mehr gäbe, von keinem Unternehmen. Das ist aus Sicht von Mofair eine Interpretation, die ganz „offensichtlich am Willen des Gesetzgebers“ vorbeigehe.

Foto: Deutsche Bahn AG / Dirk Wittmann