Diskussion über Probleme beim BSWAG
11.03.24 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
Im Zusammenhang mit dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) gibt es erhebliche Probleme mit der Realisierung und der praktischen Umsetzung. Nachdem es jüngst in zweiter und dritter Lesung im Bundestag verabschiedet worden ist, sehen die Verbände und auch Landespolitiker Hürden auf dem Weg dorthin. „Ausdrücklich bedauernswert“ findet in diesem Zusammenhang die Allianz pro Schiene, „dass Bahnhofsgebäude trotz Gesetzes-Update immer noch bei der Finanzierung durch den Bund außen vor bleiben.“
Auch diese gehören, so der Verband, zur Eisenbahninfrastruktur. Nun hofft man auf Veränderungen im Bundesrat, der dem Gesetz noch wird zustimmen müssen. Auch der Wettbewerberverband Mofair sieht Probleme: Weder gibt es eine Klarstellung, dass On-Board-Units des europäischen Leit- und Sicherungssystems ETCS gefördert werden dürfen, noch stellt der Bund in Aussicht, für die Folgekosten einzutreten, die aufgrund der Generalsanierungen bei Eisenbahnverkehrsunternehmen und Aufgabenträgern im SPNV auftreten.
Mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann: „Während der Generalsanierungen sollen Strecken für mindestens fünf Monate voll gesperrt werden. Unsere Mitgliedsunternehmen haben während dieser Zeit keine Möglichkeit, Geld zu verdienen. Ausfallende Fahrten werden nicht bezahlt. Die Kosten für Fahrzeuge und Personal aber bleiben. Der Bund darf sich hier nicht aus der Verantwortung stehlen: Über Jahrzehnte hinweg hat er es zugelassen, dass die Infrastruktur in einen so schlechten Zustand hinabgeglitten ist, dass jetzt nur noch Vollsperrungen helfen, und so versucht zu sparen. Er hat lediglich seinen Haushalt, aber nicht das Schienennetz saniert. Nun ist er in der Pflicht, die Folgekosten aus seinen Versäumnissen zu tragen. Dass er nun keine Mittel für die notwendigen Schienenersatzverkehre zur Verfügung stellen will, geht gar nicht. Die Bundesländer dürfen sich damit nicht zufriedengeben und müssen den Vermittlungsausschuss anrufen.“
Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) hat sich die von der DB entwickelte Idee der Generalsanierungen voll zu eigen gemacht. Unisono mit der DB-Spitze vertritt er die Auffassung, dass nur mit dem Gewaltakt der Vollsperrung auf vierzig Korridoren in insgesamt sieben Jahren bis 2030 die Infrastruktur wieder in einen befriedigenden Zustand gebracht werden könne. Dabei ist dieser Ansatz auch im internationalen Vergleich keineswegs unumstritten; praktisch nirgendwo wird eine Vollsperrung dieser Länge empfohlen.
Und bereits jetzt wird die Idee standardisierter Sperrpausen zunehmend aufgeweicht. Der Korridor Hamburg-Berlin wird nicht nur fünf Monate gesperrt, sondern 2025/26 insgesamt neun Monate am Stück. Es deutet sich an, dass darüber hinaus noch weitere Korridore länger gesperrt werden müssen. Wenn man jedoch diesem Ansatz weiterverfolgen will, muss sich der Bund zu den Folgen bekennen. Schließlich hat er den schlechten Zustand von Gleisen, Weichen, Bahnhöfen, Brücken, Tunneln und Bahnübergängen durch jahrzehntelange finanzielle Unterausstattung der Eisenbahninfrastruktur und durch ausgebliebene Strukturreformen bei der Deutschen Bahn AG selbst zu verantworten.
Die DB InFrago AG als Bauherr hat für das Jahr 2024 für die Zeit der Riedbahnsperrung Schienenersatzverkehr organisiert und übernimmt dessen Kosten zu sechzig Prozent. Die verbleibenden vierzig Prozent übernehmen die regionalen Aufgabenträger und Eisenbahnverkehrsunternehmen, weil man unterstellt, dass es auch ohne Vollsperrungen eine gewisse Grundlast an SEV gegeben hätte, deren Finanzierung in den Verkehrsverträgen bereits geregelt ist.
Für das Jahr 2025 (Korridore Oberhausen-Emmerich und Hamburg-Berlin) hat die DB InFrago die SEV-Ausschreibung bereits veröffentlicht und plant, den Zuschlag im Juni 2024 zu erteilen. Für die Folgejahre 2026 bis 2030 soll es eine Ausschreibung über drei Lose geben, die im April veröffentlicht werden soll. Für Dezember ist der Zuschlag geplant.
Einen weiteren Kritikansatz nennt Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU): „Der Bund will sich beim Ausbau und der Sanierung von Bahnstrecken künftig vor allem auf Hochleistungskorridore konzentrieren. Dabei besteht die konkrete Gefahr, dass andere wichtige Projekte hinten runterfallen“, kritisiert der Minister. So können wir das im Bundesrat nicht mittragen.“ Bayern ist mit dieser Haltung nicht alleine, da auch Projekte in anderen Bundesländern betroffen sind. So werde Bayern im Bundesrat nicht zustimmen.
Siehe auch: Wenn der Kollaps nicht mehr nur droht