Die Erntezeit der Eisenbahnreform ist da
22.02.18 (Bayern, Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
Vor einem Vierteljahrhundert, also vor einer Generation, ist die Eisenbahn im frisch vereinigten Gesamtdeutschland vom Kopf auf die Füße gestellt worden: Mit der Abschaffung der Bundesbahn sollte Schluss sein mit all dem, was die Eisenbahn bis dato war: Arbeitsbeschaffungsmaßnahme, Schattenhaushalt, Versorgungsstelle für verdiente Genossen und Parteifreunde. Ab sofort sollte die Schiene wieder ein ernsthafter Verkehrsträger werden und jetzt zeigt sich auch im Freistaat Bayern wieder: Das ist gelungen.
Die Qualität hat einen solchen Sprung gemacht, wie es im Jahr 1994 undenkbar gewesen wäre. Überall gibt es heute Taktverkehre und Reaktivierungsprogramme. Alte Züge, die immer dann beschafft worden sind, wenn bei der Waggonbauindustrie Arbeitsplätze geschaffen oder gesichert werden sollten, hat man durch bedarfsorientiertes Rollmaterial ersetzt.
Und der Wettbewerb auf der Schiene sorgt dafür, dass sich die Preise am Markt bilden. Die Bundesbahn schickt nicht mehr am Jahresende eine Rechnung an die Bundesregierung oder finanziert ihre operativen Verluste über eigene Kredite, sondern Eisenbahnverkehr wird bezahlt. Das ist tatsächlich der größte Erfolg: Erstmals in der damals 160jährigen Eisenbahngeschichte gab es feste Vereinbarungen für die Finanzierung des operativen Betriebs.
Die Aufgabenträger verwalten das Geld und vergeben die Leistungen unter den Regelungen des Vergaberechts. Mit dem Abellio-Urteil ist zudem eine Klarstellung durch den Bundesgerichtshof erfolgt, dass „die Bundesbahn“, wie die Unternehmen im DB-Konzern im Volksmund noch oft genannt werden, keine Direktvergaben mehr akqurieren darf.
Es gibt eine Pflicht zur Einhaltung des Vergaberechtes und das macht den deutschen Eisenbahnmarkt für viele Akteure interessant. Doch das Geld wird nicht einfach verwaltet, sondern die Qualität wird kontrolliert. Wenn etwas nicht funktioniert, muss mit entsprechenden Konsequenzen gerechnet werden. Dazu gehört auch, dass man sich regelmäßig mit der Frage auseinandersetzt, wer denn gut und wer schlecht ist, wer wurde besser und wer hat nachgelassen?
Entsprechendes tut das Qualitätsranking der Bayrischen Eisenbahngesellschaft, das in ähnlicher Form über die Jahre auch von vielen anderen Aufgabenträgern in unterschiedlichen Bundesländern übernommen worden ist. Denn auch wenn die Ausgangslage nicht in allen Netzen gleich ist, so kann man sich überlegen, wo welcher Verbesserungsbedarf ist. Klar sind Züge, die regelmäßig durch soziale Brennpunkte (Stadtbezirke mit besonderem Aufmerksamkeitsbedarf) fahren für Vandalismus anfälliger als solche, die durch betuchte und weniger verwahrloste Gegenden fahren.
Es ist dennoch richtig, die Unternehmen miteinander zu vergleichen – und auch deren Netze. Warum ist Schienen-Schulz im Teilnetz Pusemuckl besser als im Hintertupfinger Stern? Das findet man nur mit objektiven Vergleichen raus. Es ist daher richtig, sowas zu machen. Und über die Jahrzehnte zeigt sich, wie erfolgreich die Wettbewerbspolitik auf der Schiene ist.
Siehe auch: BEG legt Qualitätsranking 2017 vor