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Schlichter Heiner Geißler schlägt „Stuttgart 21 plus“ vor

30.11.10 (Allgemein) Autor:Sven Steinke

In den Schlichtungsgesprächen um Stuttgart 21 hat der Schlichter Heiner Geißler (CDU) vorgeschlagen, dass Stuttgart 21 weitergebaut wird. Er hat aber zentrale Forderungen für den Weiterbau gestellt. So fordert er, dass die freiwerdenden Grundstücke auf der Fläche des bisherigen Kopfbahnhofs in Stuttgart über eine Stiftung veräußert werden, damit die Flächen nicht Teil von Spekulationen werden. Hier sollen gewisse soziale Forderungen Rücksicht finden aber auch die Herstellung einer Frischluftschneise für den Talkessel Stuttgart.

Die Deutsche Bahn hat sich zudem verpflichtet einen Stresstest für den geplanten Bahnknoten zu erstellen und dementsprechend Infrastrukturverbesserungen durchzuführen. Die Bahn muss eine Simulation für den Knoten vorlegen, die die mögliche Aufnahme von 30% mehr Verkehr nachweist, als jetzt in der Hauptverkehrszeit geplant ist. Für die Herstellung von mehr Leistungsfähigkeit im Bahnknoten Stuttgart fordert er zum Beispiel den Erhalt der Gäubahn, den Bau von zwei zusätzlichen Gleisen im Tiefbahnhof, eine zweigleisige kreuzungsfreie Einfädelung nach Tübingen, am Flughafen die Herstellung der Zweigleisigkeit auf der Strecke Richtung Singen. Der Bahnhof muss in den Punkten Sicherheit und Barrierefreiheit nachgebessert werden.

8 Responses


  1. Jürgen E.
    30.11.10 um 19:00

    Die verbissenen Gegner des Projekts, allen voran jene selbsternannten „Baumschützer“ wird das nicht ruhig stellen. Doch bei jenen bezweifle ich ein echtes Interesse an einem vernünftigen Eisenbahnverkehr.

    Viel Zweifler werden aber mit dem Schlichterspruch leben können.

  2. Wenn jetzt wirklich die angesprochenen Verbesserungen umgesetzt werden, könnte ich mit Stuttgart 21 leben. Ein attraktiver Integraler Taktfahrplan im Knoten Stuttgart wird aber trotzdem nicht möglich sein.

    Das schöne an der Schlichtung fand ich aber das wirklich die Defizite im zukünftigen Bahnverkehr angesprochen wurden und jetzt auch hoffentlich eine gute Lösung gefunden wurde.


  3. Jürgen E.
    30.11.10 um 20:39

    Es ist natürlich eine Glaubensfrage, ob ein integraler Taktfahrplan mit optimalen Anschlüssen zum Nahverkehr zu Lasten der Gesamtgeschwindindigkeit vom Start- zum Zielbahnhof einer Fernverkehrs(schnell)verbindung führen soll, so wie es Boris Palmer vorschlug.

    In der Tat wurden in der Schlichtung einige Defizite von S21 aufgezeigt, allerdings konnten die Gegner mir ihrem K21-Projekt auch nicht überzeugen.

  4. Es ist natürlich eine Glaubensfrage, ob ein integraler Taktfahrplan mit optimalen Anschlüssen zum Nahverkehr zu Lasten der Gesamtgeschwindindigkeit vom Start- zum Zielbahnhof einer Fernverkehrs(schnell)verbindung führen soll, so wie es Boris Palmer vorschlug.

    Die Umsetzung eines ITF und eines schnellen Hochgeschwindigkeitsverkehrs steht nicht Wiederspruch, die Infrastruktur muss nur so optimiert werden, dass die Fernzüge wirklich zuverlässig zu den Symmetriezeiten die jeweiligen Knoten erreichen.

    An Bahnhöfen wo die Fernzüge keine Anschlüsse zu einer anderen Fernverkehrslinien herstellen, ist kein längerer Aufenthalt notwendig, wirklich nur in den Knoten wo sinnvolle Umsteigerelationen zwischen den Fernzügen entstehen. Es reicht wenn ein Fernzug zwischen Köln und Dortmund nur jeweils in Dortmund und Köln länger hält. An allen dazwischen liegenden Stationen reicht eine Haltezeit von 1-2 Minuten. Die Nahverkehrsknoten werden zwar um wenige Minuten mehr gestreckt als es sein müsste aber so verlängern sich die Reisezeiten im Fernverkehr nur wenige Minuten.

    Münster wird zum Beispiel ca. zur vollen Stunde und um halb von Fernverkehrszügen bedient. Die meisten Nahverkehrszüge erreichen den Bahnhof 5-10 Minuten vor Ankunft der Fernzüge, die Rückfahrt erfolgt 5-10 Minuten nach Ankunft der Fernzüge. Durch dieses vorgehen werden die Fahrzeiten im Fernverkehr kaum strapaziert.

  5. Warum muss man den Kopfbahnhof schließen? Kann nicht Stuttgart den Kaufpreis für das Gelände als Beitrag für eine bessere Verkehrspolitik betrachten?

    http://nachrichten.rp-online.de/wissen/das-oel-wird-langsam-knapp-1.106294

    Der Kopfbahnhof sollte auch bei Stuttgart 21 erhalten bleiben. Den wenn Peakoil kommt oder sich verschärft, werden wir für die Mobilität viel mehr Züge brauchen. Und selbst, wenn der Kopfbahnhof für einige Jahre zu schwach ausgelastet ist, bei Störungen im Tunnel wäre die Bahn froh, diesen weiter nutzen können!

    Und Treppen vom Kopfbahnhof zum Tunnelbahnhof sind auch nichts Schlimmes, schließlich muss man auch im Tunnel zum Bahnsteigwechsel Treppen nutzen.

    Ich halte Stuttgart 21 nach wie vor für zu teuer. Aber das wichtigste ist, dass keine Zukunftschancen verbaut werden. Alle Züge, die in Stuttgart enden oder beginnen, sollten den Kopfbahnhof weiter nutzen. Privatbahnen könnten Züge bis Stuttgart Hbf fahren, wie die Strohgäubahn und die Wieslauftalbahn. Und auch die alte Gäubahn könnte als Stadtbahn mit vielen Haltestellen weiter betrieben werden.

    Der Erhalt des Kopfbahnhofs hat einen Vorteil! S 21 müsste nicht so vergrößert werden, wie bei der von Heiner Geißler vorgeschlagenen Lösung. Aber die Entlastung durch den Tunnel erlaubt die Sanierung des Tunnelgebirges und den Umbau von Stuttgart zu einer Eisenbahnmetropole.

    Stuttgart kann als Flächenbesitzer sinnvolle Gebäude neben die Gleise stellen und über den Gleisen ein Solarkraftwerk errichten.

    Ich bin mal gespannt, wie sich die Schuldenbremse auf Stuttgart 21 auswirken wird und grüße aus dem Bundesland mit dem schnellsten Brüter, der heute wohl Deutschlands am teuersten gebauter Freizeitpark ist!
    Ob Stuttgart 21 mal die teuerste Geisterbahn wird?


  6. Stefan Hennigfeld
    30.11.10 um 21:14

    Wobei, mit den Parkschützern, das stimmt natürlich. Denen geht es um „ihren“ Schloßgarten, möglicherweise auch zurecht. Geißlers Vorschlag, nur solche Bäume zu fällen, die ohnehin gefällt werden müssen (was ein ganz normaler forstwirtschaftlicher Vorgang ist), könnte da Abhilfe schaffen.

    Aus verkehrlicher Sicht ist der Schloßgarten völlig irrelevant. Der Bonatzbau hat ausschließlich einen architektonischen / kulturhistorischen Wert, einen verkehrlichen Nutzen hat das Gebäude nicht.

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