Alles oder nichts in München
01.10.26 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Die Bayerische Eisenbahngesellschaft vergibt den Betrieb der Münchner S-Bahn neu – als ein Paket. Rund 23,7 Millionen Zugkilometer pro Jahr, ein hochkomplexes Netz und hohe Anforderungen an Personal und Finanzkraft: Wer mitbieten will, muss alles können. Wer das Risiko scheut, bleibt draußen. Natürlich darf die BEG wirtschaftliche und technische Gründe gegen eine Losbildung anführen. Man kann davon ausgehen, dass sie das Verfahren rechtssicher vorbereitet hat. Aber rechtlich zulässig ist nicht automatisch wettbewerblich klug.
Denn die BEG selbst sah das einmal anders. 2017 kündigte sie für den zweiten Münchner S-Bahn-Vertrag eine Aufteilung in Teilnetze an. Damit sollten auch kleinere Wettbewerber eine Chance erhalten. Schon damals war die Münchner Stammstrecke extrem dicht befahren und das Netz betrieblich eng verflochten. Dass diese Argumente heute grundsätzlich gegen Lose sprechen sollen, überzeugt deshalb nur bedingt.
Zumal Losbildung nicht Loslimitierung bedeutet. Ein Unternehmen hätte sich um alle Teilnetze bewerben und am Ende auch sämtliche Lose gewinnen können. Gleichzeitig hätten andere Betreiber die Möglichkeit gehabt, nur für einen Teil des Netzes anzutreten. Wettbewerb wäre breiter möglich gewesen, ohne zwangsläufig mehrere Betreiber in das System zu holen.
Das wäre gerade heute wichtig. Der deutsche SPNV-Markt hat in den 2020er Jahren zwei finanzstarke internationale Akteure verloren. Die niederländische Staatsbahn NS hat sich mit Abellio zurückgezogen, Keolis und damit auch die französische SNCF haben ihr Deutschlandgeschäft aufgegeben. Andere große Gruppen sind weiterhin vorhanden – etwa Transdev, Netinera, Benex, National Express oder die ÖBB mit Arverio. Doch für sie gibt es gute Gründe, bei einem Auftrag dieser Größenordnung sehr genau zu rechnen und im Zweifel Nein zu sagen.
Die BEG erleichtert einen Betreiberwechsel zwar an mehreren Stellen. Neue Fahrzeuge werden gestellt, der Vertrag wird als Bruttovertrag ausgestaltet und auch beim Personal gibt es Regelungen für einen Übergang. Gleichzeitig erhöht die Gesamtvergabe die Eintrittsschwelle erheblich.
Sollte am Ende nur DB Regio ein zuschlagsfähiges Angebot vorlegen, wäre das für den Wettbewerb ein schlechtes Ergebnis. Die BEG könnte zwar verhandeln und müsste nicht jeden Preis akzeptieren. Aber ohne konkurrierendes Angebot fehlt der entscheidende Preisdruck. Das erhöht das Risiko, dass der Freistaat tiefer in die Tasche greifen muss.
Noch schwerer wiegt die strategische Seite. Je weniger Anbieter bei solchen Großvergaben realistisch mitbieten können, desto stärker wird die Abhängigkeit vom bisherigen Betreiber. Genau deshalb wäre eine breitere Ausschreibung mit mehreren Losen sinnvoll gewesen.
Die Münchner S-Bahn ist zu wichtig, um Wettbewerb nur theoretisch stattfinden zu lassen. Wenn mehrere ernsthafte Angebote eingehen, hat die BEG ihre Ziele erreicht. Sollte jedoch nur DB Regio übrigbleiben, wird sie sich fragen lassen müssen, ob sie den Markt mit der Alles-oder-nichts-Vergabe nicht selbst unnötig verengt hat.
Siehe auch: S-Bahn München wird neu vergeben
Foto: Deutsche Bahn AG / Thomas Kiewning