Generationenprojekt statt Jahrzehnt der Baustellen
17.09.26 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Die Deutsche Bahn will künftig weniger Hochleistungskorridore gleichzeitig generalsanieren. Zwei, möglicherweise drei große Projekte pro Jahr sollen es noch sein. Das ist vor allem eines: ein Eingeständnis der Realität. Das deutsche Schienennetz ist zu überlastet, zu störanfällig und vielerorts zu wenig redundant, um Jahr für Jahr immer neue Hauptstrecken für Monate vollständig aus dem Betrieb zu nehmen. Wer Korridore sperrt, braucht leistungsfähige Umleitungsstrecken. Wer diese nicht hat, verlagert das Problem lediglich von einer Strecke auf die nächste.
Insofern ist es richtig, dass die Deutsche Bahn ihren bisherigen Zeitplan überprüft. Vier Generalsanierungen im Jahr mögen auf dem Papier ambitioniert aussehen. Entscheidend ist aber nicht die Zahl der Baustellen, sondern das Ergebnis. Nach einer Sanierung muss eine Strecke zuverlässiger, leistungsfähiger und betrieblich stabiler sein als zuvor.
Problematisch wird die Kurskorrektur dann, wenn aus weniger gleichzeitigen Baustellen schlicht ein langsameres Sanierungsprogramm wird. Der Zustand der Infrastruktur erlaubt keinen jahrelangen Stillstand. Im Gegenteil: Der Nachholbedarf ist so groß, dass neben den großen Korridoren auch Brücken, Stellwerke, Bahnhöfe, Nebenstrecken und Knoten erneuert werden müssen. Hinzu kommen Digitalisierung, Elektrifizierung sowie dringend notwendiger Aus- und Neubau.
Damit verändert sich auch die politische Dimension. Lange war vom „Jahrzehnt der Baustellen“ die Rede. Die Botschaft dahinter war klar: Einige schwierige Jahre mit vielen Sperrungen und Einschränkungen, danach werde das Netz wieder funktionieren. Diese Vorstellung ist nicht mehr haltbar. Wenn nur zwei oder drei Korridore jährlich grundlegend erneuert werden, wenn gleichzeitig Hunderte weitere Infrastrukturprojekte abgearbeitet werden müssen und wenn Aus- und Neubau ebenfalls Jahrzehnte benötigen, dann reden wir nicht mehr über ein begrenztes Sanierungsprogramm. Wir reden über eine Daueraufgabe.
Genau deshalb reicht es auch nicht, jedes Jahr im Bundeshaushalt aufs Neue über Milliardenbeträge zu streiten. Ein Infrastrukturprogramm dieser Größenordnung braucht eine Finanzierung, die über Legislaturperioden hinaus trägt. Der VCD hat mit seiner Forderung nach langfristiger Planungssicherheit einen Punkt. Gleiches gilt für die Kritik der EVG, dass sich Pünktlichkeit nicht politisch verordnen lässt, solange die Infrastruktur den Betrieb immer wieder ausbremst.
Und auch die Strukturfrage wird nicht verschwinden. Die GDL fordert eine grundlegende Reform der InfraGO. Darüber kann man im Detail streiten. Aber die Frage, wer für Planung, Finanzierung und Zustand der Infrastruktur tatsächlich verantwortlich ist, muss beantwortet werden, wenn dauerhaft zweistellige Milliardenbeträge in das Netz fließen sollen.
Für die Fahrgäste bedeutet das: Baustellen, Umleitungen und Ersatzkonzepte werden auf absehbare Zeit zum Alltag gehören. Umso wichtiger ist es, diese Einschränkungen professionell zu organisieren und belastbare Fahrpläne anzubieten.
Siehe auch: Generalsanierung wird zum Langzeitprojekt
Foto: Deutsche Bahn AG / Michael Neuhaus