Falsche Anreize bei Trassenpreisen
10.09.26 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Der Streit um die Trassenpreise zeigt ein grundsätzliches Problem der Eisenbahnfinanzierung. Politisch wird seit Jahren gefordert, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, Takte zu verdichten und den Nahverkehr als Rückgrat der Verkehrswende zu stärken. Das heutige Trassenpreissystem setzt aber an einer entscheidenden Stelle den gegenteiligen Anreiz. Gerät ein Aufgabenträger unter finanziellen Druck, kann er durch die Abbestellung von Zugleistungen unmittelbar Trassenentgelte sparen. Genau das macht Kürzungen attraktiv.
Dabei verschwinden die wesentlichen Kosten des Netzes nicht. Ob auf einer Strecke alle 30 Minuten oder nur alle zwei Stunden ein Regionalzug fährt: Stellwerke, Leitstellen, Bahnsteige, Beleuchtung und ein großer Teil der Infrastruktur müssen ohnehin vorgehalten und betrieben werden. Umgekehrt ist jede zusätzliche Bestellung teuer. Wer aus einem Zweistunden- einen Stundentakt oder aus einem Stunden- einen Halbstundentakt machen will, muss für jede zusätzliche Fahrt weitere Trassenentgelte finanzieren. Damit wird ausgerechnet die bessere Nutzung vorhandener Infrastruktur mit hohen zusätzlichen Kosten belastet. Das ist verkehrspolitisch widersinnig.
Ein vernünftiges System müsste die Anreize genau umkehren. Fixkosten der Infrastruktur sollten stärker unabhängig von der Zahl der Zugfahrten finanziert werden. Dann würde eine Abbestellung deutlich weniger sparen, weil die ohnehin bestehenden Netzkosten nicht verschwinden. Gleichzeitig könnten zusätzliche Zugfahrten günstiger werden, wenn sie sich stärker an den tatsächlich zusätzlich verursachten Kosten orientieren.
Auch das Verschleißargument trägt im Regionalverkehr nur begrenzt. Ein leichter Triebzug mit vielleicht 80 oder 100 Tonnen belastet Gleise und Weichen mechanisch ganz anders als ein Güterzug mit 1.000 oder 2.000 Tonnen. Natürlich verursacht auch ein zusätzlicher Regionalzug Kosten. Aber gemessen an den ohnehin anfallenden Fixkosten und an der mechanischen Belastung schwerer Güterzüge ist der zusätzliche Verschleiß des SPNV vergleichsweise gering.
Gerade deshalb ist die heutige Logik problematisch: Weniger Verkehr spart dem Besteller viel Geld, obwohl die Infrastrukturkosten weitgehend bleiben. Mehr Verkehr kostet ihn viel Geld, obwohl beim Infrastrukturbetreiber oft nur geringe zusätzliche Aufwendungen entstehen. Wer die Schiene stärken will, darf diesen Mechanismus nicht ignorieren. Ein Trassenpreissystem für die Verkehrswende muss dafür sorgen, dass mehr Züge leichter finanzierbar werden und weniger Züge kaum noch Geld sparen. Sonst bleibt der politische Wunsch nach mehr Schienenverkehr im Konflikt mit den finanziellen Anreizen des Systems.
Die rückwirkende Erhöhung für 2026 verschärft dieses Problem zusätzlich. Sie macht deutlich, wie dringend eine Reform ist. Entscheidend ist aber nicht nur, ob die Trassenpreise vor Gericht Bestand haben. Entscheidend ist, ob Bund und Branche ein System schaffen, das endlich das belohnt, was politisch gewollt ist: Mehr Verkehr auf vorhandener Infrastruktur statt weniger.
Siehe auch: Streit um Trassenpreise vor Gericht
Foto: Deutsche Bahn AG / Volker Emersleben