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Niedrigwasser am Rhein ist kein überraschendes Ereignis mehr. Dass Binnenschiffe bei niedrigen Pegeln weniger Ladung aufnehmen können und Lieferketten dadurch unter Druck geraten, ist seit Jahren bekannt. Trotzdem wirkt die Reaktion häufig noch immer wie Krisenmanagement auf Zuruf: zusätzliche Wagen hier, kurzfristige Umleitungen dort. Das reicht nicht.

Die erste Aufgabe muss sein, die Wasserstraße selbst so leistungsfähig wie möglich zu halten. Der Rhein bleibt für große Gütermengen unverzichtbar. Wo Vertiefungen, Fahrrinnenanpassungen oder andere wasserbauliche Maßnahmen sinnvoll, genehmigungsfähig und technisch machbar sind, müssen sie vorbereitet werden. Genau dafür braucht es Vorratsplanungen.

Wenn der Bund Geld bereitstellt, darf die Planung nicht erst beginnen. Projekte müssen so weit entwickelt sein, dass Mittel auch tatsächlich schnell in Infrastruktur umgesetzt werden können. Dabei können sich Länder und Regionen nicht mit dem Hinweis zurücklehnen, der Rhein sei eine Bundeswasserstraße. Die formale Zuständigkeit des Bundes entbindet niemanden davon, eigene Interessen zu formulieren, Projekte vorzubereiten, Planungen zu begleiten und politischen Druck aufzubauen. Wer erst dann aktiv wird, wenn Fördermittel im Haushalt stehen, hat wertvolle Zeit verloren.

Trotzdem wird sich Niedrigwasser nie vollständig verhindern lassen. Deshalb braucht Deutschland eine zweite starke Säule: die Schiene. Sie muss in der Lage sein, zusätzliche Gütermengen aufzunehmen, wenn Schiffe nur eingeschränkt fahren können.

Die 400 zusätzlichen Güterwagen, die DB Cargo kurzfristig angeboten hat, sind dafür hilfreich. Aber Wagen allein lösen das Problem nicht. Es braucht Trassen, Lokomotiven, Personal, leistungsfähige Strecken und vor allem genügend Umschlagkapazität.

Genau hier zeigt sich die strukturelle Schwäche. Wenn zusätzliche Güterzüge sofort mit Regional- und Fernverkehr um dieselben knappen Trassen konkurrieren, fehlt dem System die notwendige Reserve. Dass ausgerechnet bei den Terminals des Kombinierten Verkehrs große Finanzierungslücken bestehen, passt deshalb nicht zu den politischen Bekenntnissen für krisenfeste Lieferketten.

Fahrgäste dürfen aber nicht zur stillen Ausweichmasse der Güterlogistik werden. Pendler, Schüler und Reisende haben ebenso Anspruch auf verlässliche Verbindungen wie Unternehmen auf funktionierende Lieferketten.

Die richtige Antwort ist deshalb weder Rhein oder Schiene noch Schiff gegen Bahn. Beide Verkehrsträger müssen gemeinsam gedacht werden. Der Rhein soll möglichst viel transportieren können, die Schiene muss einspringen können, wenn die Wasserstraße an Grenzen stößt. Genau das ist Resilienz.

Das nächste Niedrigwasser wird kommen. Die Frage ist nur, ob dann wieder hektisch nach Wagen, Trassen und Übergangslösungen gesucht wird – oder ob Wasserstraßenprojekte, Schienenkapazitäten und Umschlaganlagen vorbereitet sind. Infrastrukturpolitik beweist sich nicht in der Krise. Sie beweist sich darin, wie gut man vorbereitet ist.

Siehe auch: Niedrigwasser belastet Güterverkehr
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