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200 Millionen Euro Mehrkosten in den kommenden Jahren klingen nach richtig viel Geld und auf den ersten Blick stellt sich die Frage: Wieso machen die das? Wieso sagt man nicht einfach: Es ist Euer Risiko, wenn Eure Verkehrsverträge plötzlich defizitär sind. Tatsächlich hat man damals bei Abellio Rail NRW gesehen, dass die Kosten im Falle eines Marktaustrittes deutlich höhere sind und dass zudem ein Betreiber dauerhaft verschwindet.

Dieser Betreiber ist dann nicht mehr da, er wird sich auch nicht mehr an folgenden Ausschreibungswettbewerben beteiligen und das, wo es doch ganz augenscheinlich einen Bietermangel im Markt gibt. Gleichzeitig schafft man es, seit längerem laufendeBestandsverträge auf neue Verkehrsvertragskonzepte umzustellen und auch das ist richtig. Wir haben es mit einem steigenden Baustellenaufkommen zu tun, gleichzeitig verfällt die Infrastruktur. Immer öfter stehen Züge vor defekten Signalen oder Weichen und können eine ganze Weile nicht mehr weiterfahren.

Pünktliche Regionalzüge müssen sehr häufig auch stark verspätete Fernzüge vorlassen und es gibt gerade auf dem Abschnitt zwischen Neuss und Krefeld auf rund zwanzig Streckenkilometern 14 stark defektanfällige Bahnübergänge, die ihren Teil dazu beitragen, dass Züge verspätet sind, dass sie überlastete Eisenbahnknoten verspätet erreichen oder durch die Verspätung anderer Züge in den Knoten in Mitleidenschaft gezogen werden. Kann man da den Betreiber für verantwortlich machen? Sicher nicht!

Es gibt eben einen Unterschied, ob der Zug ausfällt, weil Weichen und Signale defekt sind, weil die Infrastruktur überlastet oder weil sich Bauarbeiten wegen Baustoffmangel verlängert oder ob der Zug wegen Personalmangel ausfällt. Denn umgekehrt muss dann auch gelten: Wenn der Zug ausfällt, weil es keinen Lokführer gibt, müssen entsprechende Strafzahlungen fällig werden, die dann auch saftig ausfallen müssen, denn hier liegt man sehr wohl im Einflussbereich des Betreibers.

Dort, wo das Unternehmen selbst beeinflussen kann, wie gut oder wie schlecht es läuft, muss es in jedem Fall teuer sein. Auf keinen Fall darf ein Betreiber einen betriebswirtschaftlichen Vorteil erreichen, indem Einsparungen auf Kosten der Qualität mehr Geld bringen als die entsprechenden Pönale kosten, es muss daher auch innerhalb des Konzeptes Verkehrsvertrag 2.0 knallharte Regelungen bei selbstverschuldeten Schlechtleistungen geben – das ist aber nach aller öffentlichen Kenntnis sehr wohl der Fall und das ist auch richtig so.

Vergessen wir eine grundsätzliche Sache nicht: Die Aufgabenträger sind auf die Auftragnehmer genauso angewiesen wie umgekehrt. Ohne eine hohe Beteiligung an den Ausschreibungen wird es sehr schnell, sehr teuer. Man kann damit rechnen, dass der eine Bundes-Bieter sich immer beteiligen wird, aber mangels Konkurrenz auch zu entsprechenden Preisen, wir alle kennen noch den Satz mit der Wüste und dem Wasser. Auch wenn die DB AG im Bundeseigentum steht, verhält sie sich wie ein privater Akteur und nur viele Anbieter verringern die Abhängigkeit.

Siehe auch: Vertragsanpassungen bei National Express
Foto: National Express Rail GmbH