Von der Eisenbahnreform zur Eisenbahnkrise
04.12.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Da ist eine Menge passiert in den letzten dreißig Jahren: 1995, als Werner Lübberink erstmals in den DB-Konzern eintrat, gab es zwar schon keine Behördenbahn mehr, sondern eine frisch gegründete DB AG, jedoch noch keine Regionalisierung des SPNV. Diese begann erst Anfang 1996. Damals wurde man degradiert: Vom hoheitlichen Eisenbahnorganisator zum Lohnkutscher, man musste sich nicht nur einer externen Qualitätskontrolle unterwerfen, sondern war auf dem eigenen Netz plötzlich auch Konkurrenten ausgesetzt.
Okay, seien wir ehrlich: Es hat gedauert, bis der Wettbewerb auf der Schiene Fahrt aufgenommen hat. Damals waren viele heutige Regionalzüge noch als InterRegio eigenwirtschaftlich unterwegs. Das Rollmaterial, das der DB-Konzern am 1. Januar 1994 hatte, war geschenkt: Im Zuge der Eisenbahnreform wurden alle Altschulden der Behördenbahn dem Bundeseisenbahnvermögen zugeschlagen, während die Vermögenswerte bei der neuen DB AG gelandet sind.
Das war wahrscheinlich auch einer der Gründe für die teilweise erheblichen Schlechtleistungen rund um die Jahrtausendwende: Weil das natürliche Interesse an Werterhalt nicht vorhanden war, denn man hatte ohnehin mehr Rollmaterial geerbt, als man jemals hätte brauchen können und verkauft wurde damals nichts, denn man wollte ja die aufkommende Konkurrenz nicht stärken.
In dieser Zeit hat man zudem über einen Transrapid zwischen Dortmund, Düsseldorf und Köln diskutiert, der im Dezember 2005 den Betrieb aufnehmen sollte – rechtzeitig zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006. Man ist davon abgekommen und wollte stattdessen einen Rhein-Ruhr-Express auf Basis des Rad-Schiene-Systems aufbauen, der heute noch weit vom geplanten durchgehenden Viertelstundentakt von Dortmund nach Köln entfernt ist.
Nach der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 gab es die Kürzung der Regionalisierungsgelder und es musste abbestellt werden. Wo die Zugfahrten heute am fehlenden Personal oder fehlenden Ersatzteilen in den Werkstätten scheitern, war es damals einfach das fehlende Geld, das nicht mehr in der Kasse war. Die Bauaktivitäten indes waren in dieser Zeit noch ein Bruchteil dessen, was wir heute kennen.
Die damalige DB Netz AG hat das „Jahrzehnt der Baustellen“ ausgerufen und auch bereits eingeräumt, dass es deutlich über 2030 hinausgehen wird. Man wird also noch auf Jahre hinaus erhebliche Probleme mit Umleitungen, Schienenersatzverkehren und vielem mehr haben. Dabei ist die Eisenbahnlandschaft längst eine andere als vor dreißig Jahren. Spätestens mit dem Abellio-Urteil im Jahr 2011 ist der Wettbewerb auf der Schiene die Regel.
DB Regio ist ein erfolgreicher Marktakteur, aber eben nur einer von vielen. Möglicherweise wird der Marktanteil durch die eine oder andere (vorzeitige) Neuvergabe in Nordrhein-Westfalen wieder steigen, aber das gilt es abzuwarten. Was man aber sagen kann ist dass die Eisenbahn in Deutschland in einer Krise steckt, wie sie noch vor einigen Jahren unvorstellbar gewesen wäre, die es jetzt zu lösen gilt.
Siehe auch: Führungswechsel bei der DB in NRW
Foto: Deutsche Bahn AG / Volker Emersleben