Mehrverkehr statt Abbestellungen fördern
11.12.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Wenn ein Aufgabenträger Eisenbahnleistungen abbestellt, dann spart er sehr schnell sehr viel Geld, weil die Trassenpreise komplett entfallen. Wenn also nicht mehr 18, sondern nur noch 14 Zugpaare am Tag auf einer Strecke fahren, weil man später anfängt, früher aufhört und mögliche Verstärkerfahrten im Berufsverkehr streicht, entfallen naturgemäß die Trassenpreise für diese Züge. Auf Seiten von DB InfraGo jedoch wird kein Geld gespart: Der Fahrdienstleiter im Stellwerk muss bezahlt werden, die Bahnhofsbeleuchtung benötigt ihren Strom, die Abschreibungen auf Investitionen verringern sich nicht.
Mit viel „Glück“ kann man sagen, dass so ein Stellwerk abends eine Stunde früher geschlossen und morgens eine Stunde später geöffnet werden kann, aber realistischerweise hat man immer einen Mischverkehr mit Fern-, Regional und Güterzügen. Wenn man zwischen Mitternacht und fünf Uhr morgens drei Güterzugfahrten hat, muss der Fahrdienstleister sowieso in der Nachtschicht bleiben und eine vollständige nächtliche Betriebsruhe auf einer Eisenbahnstrecke ist selten.
Das gleiche Problem tritt auch im umgekehrten Fall auf: Wenn ein Aufgabenträger ausreichend liquide Mittel hat und die Verkehrsunternehmen genügend Kapazitäten, kann man zusätzliche Züge bestellen: Späterer Betriebsschluss, früherer Betriebsbeginn, oft auch zusätzliche Fahrten an Sonn- und Feiertagen und vieles mehr. Hier schlagen die Mehrkosten durch die zu finanzierenden Trassenpreise ebenfalls ohne Gnade sofort voll durch. Es entstehen beim Aufgabenträger neue Kosten, die bei DB InfraGo gerade nicht auflaufen und zwar aus den soeben erläuterten Gründen.
Wenn das mit der Verkehrswende zugunsten der Schiene ernstgemeint ist, dann braucht man natürlich eine andere Trassenpreislogik als wir sie im Moment haben. Wenn der Aufgabenträger bei einer Abbstellung von Eisenbahnleistungen deutlich weniger Geld spart, aber bei der Hinzubestellung von Zugkilometern deutlich geringere Mehrkosten hat, dann entsteht ein mehrverkehrfreundliches und kein mehrverkehrfeindliches System, wie wir es im Moment leider haben, man kann es nicht anders attestieren.
Jetzt stellt sich natürlich die Frage, wie die Fixkosten getragen werden: Ist hier die öffentliche Hand zuständig? Soll es bei gemeinwirtschaftlichen Eisenbahnleistungen gar eine Art Grundgebühr geben, die der Aufgabenträger für die Vorhaltung der Infrastruktur ohnehin bezahlen muss und an der sich womöglich auch die Betreiber eigenwirtschaftlicher Fahrten im Personen- oder Güterverkehr beteiligen müssen? Kann die Eisenbahninfrastruktur überhaupt aus sich heraus tragfähig sein?
Zurecht weist man bei Mofair ja darauf hin, dass jede Straße ein Zuschussgeschäft für die öffentliche Hand ist, dass wir sie aber trotzdem haben und so könnte man es auch beim Verkehrsträger Schiene sehen: Ja, es kostet Geld, ein funktionierendes gutes Eisenbahnnetz vorzuhalten, diese Kosten trägt die öffentliche Hand und nur die unmittelbar durch die einzelne Zugfahrt verursachten Kosten werden veranschlagt. Entsprechende Ideen sind längst vorhanden.
Siehe auch: Mofair fordert reformiertes Trassenpreissystem
Foto: Deutsche Bahn AG / Dominic Dupont