Das war 2025!
19.12.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Der Höhepunkt des Eisenbahnjahres 2025 war wohl der Wechsel an der Vorstandsspitze der DB AG: Das Urgestein Richard Lutz, der seit Jahrzehnten im Konzern war und sich bis ganz nach oben hochgearbeitet hatte, musste seinen Hut nehmen und wurde von Evelyn Palla ersetzt. Nach dem Motto „Neue Besen kehren gut“ baut sie gleich eine Menge um. Nach so kurzer Zeit kann man aber noch nicht sagen, ob es sich um Aktionismus handelt oder ob hier nachhaltige Veränderungen entstehen.
Man muss sich auch fragen, was ein Vorstand überhaupt auf absehbare Zeit tun kann, wenn sowohl der Verkehrsträger Schiene als auch das einst selbsternannte „Unternehmen Zukunft“ jeweils weitgehend unabhängig voneinander in der Krise stecken. Jetzt gibt es natürlich das Narrativ, dass man branchenweit den Personalmangel weitgehend in den Griff bekommen habe. Das wäre ja schön und gut, aber da muss man im Einzelfall schon genauer hingucken, ob das ganze nicht daran liegt, dass aufgrund der massiven Bautätigkeiten nicht ohnehin deutlich weniger Personal gebraucht wird, als es unter normalen Umständen der Fall wäre.
Das betrifft alle Marktakteure gleichermaßen, die Unternehmen im DB-Konzern ebenso wie die Wettbewerber und es zeigt, dass es eben nicht der einzelne Marktakteur ist, der schlecht gewirtschaftet hat. Dabei soll der Wettbewerb auf der Schiene auch im Fernverkehr demnächst Fahrt aufnehmen, Flixtrain hat in diesem Jahr angekündigt, in Neufahrzeuge zu investieren und ein bundesweites Konkurrenznetz zur DB Fernverkehr aufbauen zu wollen. Ob das klappt oder ob man sich damit verheben wird, bleibt abzuwarten
Hier wird es z.B. darum gehen, wie hoch die Sparpreisverfügbarkeit auf parallel laufenden InterCity-Strecken ist. Bereits heute entsteht hin und wieder der Eindruck, dass die Verfügbarkeit von Sparpreisen auch davon abhängt, ob der parallel laufende SPNV von DB Regio oder einer Wettbewersbahn gefahren wird – auch wenn das extern natürlich nie jemand nachvollziehen kann, weil es sich um ein strikt gehütetes Unternehmensgeheimnis des Konzerns handelt.
Kein Geheimnis ist indes, dass sich die Eröffnung von Stuttgart 21 erneut verschoben hat. Zur Erinnerung: Als im Jahr 2010 der Baubeginn war, wurde versprochen, dass die Eröffnung im Dezembe 2017 ist und man bei einem Kostenrahmen von rund 4,5 Milliarden Euro rauskommt – mit Reserve. Inzwischen ist man bei über elf Milliarden Euro, aber einen Eröffnungstermin hat man noch nicht. Mit einer Verdoppelung von Baukosten und Bauzeit kommt man daher nicht mehr aus.
Baukostensteigerungen werden in den nächsten Jahren ohnehin ein großes Thema sein. Baupreise steigen ohnehin stärker als die Inflation und wenn durch das Infrastruktur-Sondervermögen die öffentliche Hand als Großnachfrager in den Markt einsteigt, dann wird sich das Thema dramatisieren. Eines jedenfalls steht fest: Es bleibt spannend. Was wäre das Leben ohne die Eisenbahn, diese einmalige Einrichtung menschlichen Wahnsinns? Am 8. Januar 2026 sind wir wieder für Sie da!
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