Konkrete Finanzierungsbedarfe erfüllen
10.11.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Der Slogan, man brauche „mehr Geld für die Schiene“ ist ja eigentlich weitgehend abgegriffen, zumindest wenn man sich vergegenwärtigt hat, dass ein erheblicher Teil der gegenwärtigen Eisenbahnkrise eben nicht aus einer Unterfinanzierung heraus rührt, sondern anderweitige Ursachen hat. Dennoch muss der Verkehrsträger Schiene aber natürlich auskömmlich finanziert werden.
Niemand wünscht sich eine Situation wie in den späten Nullerjahren, als die Aufgabenträger gezwungen waren, mit dem Rasenmäher gut nachgefragte Leistungen abzubestellen, weil einfach kein Geld mehr da war. Inzwischen haben wir eine Situation, in der die Welt grundsätzlich anders aussieht, aber bei der Trassenpreisförderung haben wir einen konkreten Finanzbedarf, der einen Nutzen für den Verkehrsträger Schiene mit sich bringt – das gilt gerade im laufenden Jahr.
Bei eigenwirtschaftlichen Zügen gibt es nun einmal den berühmten Break-Even, an dem das Gesamtangebot aus den roten in die schwarzen Zahlen rutscht, oder umgekehrt, an dem sich entscheidet, ob man Leistungen einstellt oder nicht. Im Fernverkehr ist es nun einmal so, dass die Trassenpreise einer der Hauptfaktoren sind, gerade wenn es um die Anbindung von Mittelzentren geht, die nicht zufällig an den großen Magistralen liegen, sondern die man gesondert anfahren muss.
Wichtig ist, dass das für die DB Fernverkehr AG ebenso gilt wie für die wenigen Wettbewerber im Fernverkehr, auch wenn man im integrierten Konzern natürlich immer eine Situation hat, bei der man kritisch nachfragen kann und vielleicht auch öfter mal sollte. Dabei haben wir in der Tat ein strukturelles Problem mit den Trassenpreisen, das gilt für den Fern-, wie auch für den Regionalverkehr. Es ist ja in Ordnung, wenn man sagt, dass Mengenrabatte bei Trassenbestellungen nicht möglich sind.
Auf der anderen Seite haben wir gerade im gemeinwirtschaftlichen Eisenbahnverkehr vor dem Hintergrund des Deutschlandtaktes das Bedürfnis, möglichst verlässlich von früh am Morgen bis spät am Abend zu fahren. Das aktuelle Trassenpreissystem sorgt aber dafür, dass bei zusätzlichen Bestellungen relativ hohe Kosten auf die Aufgabenträger zukommen, während umgekehrt der Aufgabenträger sofort Geld spart, wenn Leistungen abbestellt werden.
Wenn der Regionalzug nicht mehr bis Mitternacht, sondern nur noch bis 21 Uhr fährt, wenn sonntags nur noch im Zweistundentakt statt im Stundentakt gefahren wird, dann kann der Aufgabenträger sofort Geld sparen, während der Infrastrukturbetreiber aber eben keine Kosteneinsparungen vornehmen kann, weil ein erheblicher Teil der Kosten im Infrastrukturbereich Fixkosten sind, die man erst dann senken kann – und zwar auf Null – wenn der Verkehr auf einer Strecke vollständig eingestellt wird.
Auch hier kann und sollte sich etwas tun: Einerseits müssen zusätzliche Verkehre einfacher zu bestellen sein, es soll weniger attraktiv sein, einfach so Zugfahrten abzubestellen und dennoch braucht man einen diskriminierungsfreien Zugang für Einzel- und Gelegenheitsverkehre. Hier gilt es, Lösungen zu finden.
Siehe auch: Verbände kritisieren Haushaltsplanung
Foto: hpgruesen